🌨️ Choc Frontal Voiture 50 Km H

Celleci s’est notamment distinguée par ses performances en termes de systèmes d’aide à la conduite. En quatrième place du classement Euro NCAP 2020 arrive la nouvelle Honda Jazz Hybrid (87%, 83%, 80%, 76%). Ce véhicule affiche une belle efficacité dans le domaine de la protection des piétons, mais également en cas de choc frontal.

Sécurité routière des effets désastreux d'un choc frontal à 80 km/h 000206 Sécurité routière des effets désastreux d'un choc frontal à 80 km/h 000209 80 kilomètres/heure, c'est à peine 16 kilomètres de plus que les tests d'homologation. La norme impose en effet de crasher une voiture à 64 kilomètres/heure en frontal et à 29 kilomètres/heure en latéral contre un poteau. Pourtant ces 16 petits kilomètres/heure changent tout. Cela fait froid dans le dos quand on regarde l'enquête menée par Dekra et nos confrères allemands d'Auto-Bild, image à l'appui. Ils ont pris un modèle très bien noté, qui protège parfaitement bien ses passagers lors du fameux crash test Euro-NCAP. Mais là, ils lui ont fait subir un choc à 80 kilomètres/heure. Et c'est une autre histoire. Le compartiment moteur est pulvérisé et de nombreux éléments pénètrent dans l'habitacle, infligeant des blessures aux jambes et au bassin du mannequin à l'avant. Sans compter la décélération qui aurait pu être fatale. Même si - et c'est un bon point - les montants sont restés intacts, permettant l'ouverture de la portière. Attachez les objets à l'arrièreL'expérience a aussi démontré que laisser des objets dans le coffre non attachés peut être très dangereux. Au cours de cette expérience, un sac de gravier et des casiers remplis de bouteilles ont été placés dans le coffre. Lors de la collision à 80 kilomètres/heure, les fixations des dossiers et des sièges arrière ont carrément cédé en leur milieu. Tout cela démontre que même si les progrès en matière de sécurité sont énormes, la vitesse reste un facteur aggravant. Ce type d'expérience démontre aussi, comme le dénonce Auto-Plus, qu'il est criminel de laisser des arbres au bord des routes sans glissière de sécurité. À condition, bien sûr, que ces glissières soient spécialement aménagées pour les deux-roues. L’actualité par la rédaction de RTL dans votre boîte mail. Grâce à votre compte RTL abonnez-vous à la newsletter RTL info pour suivre toute l'actualité au quotidien S’abonner à la Newsletter RTL Info

Atitre de comparaison, les crash-tests réalisés par Euro N-CAP se limitent à 32 km/h dans le cadre d’un choc frontal sur un poteau et à 50 km/h en latéral. L’impact est toutefois simulé

^{Les crash-tests sièges auto ADAC, TCS, OAMTCPourquoi faire des crash-tests de sièges auto en complément ? Ces tests sont plus exigeants et viennent donc en complément de l'homologation européenne ECE R44 et R129 i-size et en comblent certaines lacunes. > En savoir plus sur la réglementation ECE R44/04 > En savoir plus sur la réglementation ECE R129 i-size Malgré l’amélioration considérable de la sécurité des sièges-auto qui a été constatée ces dernières années, de nombreux sièges sont, chaque année, évalués comme non recommandés » . Une fois que les résultats sont publiés, les fabricants peuvent demander à STIWA, ADAC, OAMTC et TCS l'autorisation d'appliquer une plaque signalétique sur le produit indiquant la note obtenue ci-dessous des exemples Le protocole de l'IRCT 1 - La sécurité = 50 % de la note générale Unique critère sur lequel se base Sécurange Les sièges-autos homologués selon le règlement européen ECE R44/04 sont testés sur la banquette arrière d’une carrosserie de Volkswagen Polo VI à 5 portes montées sur des chariots de contrôle. de 2007 à 2010 Opel Astra, de 2011 à 2014 VW Golf VI, de 2015 à 2019 VW Golf VII Tous les tests sont basé sur les exigences de la réglementation R129. Chaque modèle est testé en position assise et en position de repos avec la dernière génération de mannequin Q-Dummies 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale 64 km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ décélération atteignant 30 G. 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision latérale 50km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm décélération atteignant 20 G. 20% Jugement subjectif de la stabilité sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture avec réglage à la taille de l'enfant. Le test est réalisé sur la position assise et pour autant que cela soit possible sur la position allongée. Pour tester les sièges dans toutes les configurations isofix ou pas, avec ou sans base, face et dos route..., l'ADAC peut disposer de plus de 20 échantillons du même siège ! A noter que ce ne sont pas des prototypes de sièges qui sont testés mais bien les versions disponibles en magasin Chaque siège est testé avec le mannequin le plus petit et le mannequin le plus grand prévus pour le siège. On tente alors de reproduire un choc pour mesurer le risque de lésions du cerveau, des vertèbres, de l’abdomen et des différents organes vitaux de l'enfant. Depuis 2015, les tests mesurent aussi la pression que peut exercer un siège bouclier sur le thorax de l'enfant. 2 - Maniement, comoditité d'utilisation =40 % de la note finale et Confort, ergonomie 10% de la note finale Ces essais sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants Fiat 500 ; Opel Astra ; Ford Galaxy. Montage et démontage du siège d'enfant ainsi que maniabilité pour installer et assurer l'enfant. Clarté du mode d'emploi Jugement de l'utilisation erronée selon le nombre et la gravité des erreurs possibles lors du montage et de l'installation de l'enfant. Confort et place pour l'enfant ainsi que place requise du siège dans le véhicule Prise en compte des finitions, accessoires disponibles ainsi que déhoussage et nettoyage de la housse. clarté des explications données dans le mode d’emploi ... Le critère suivant santé et environnement » ne sont pas utilisés pour le calcul de la note, mais peuvent faire chuter le score global. 3 - Teneur en substance nocives SN Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas où la mesure est trop mauvaise. Depuis quelques années un contrôle des substances nocives comme les phtalènes et les métaux lourds est effectué. Toutes les pièces du siège qui sont en contact avec l'enfant sont examinées. Les substances recherchées – les HAP ; – les phtalates dans les plastifiants ; – les retardateurs de flamme ; – les composés phénoliques ; – les antifongiques et insecticides ; – le formaldéhyde ; En prenant en compte les 3 premiers critères le siège obtient une note allant de 1 à 5 étoiles. ★★★★★ excellent min 80% sécurité, min 80% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★★ très recommandé min 60% sécurité, min 60% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★ recommandé min 40% sécurité, min 40% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★★ recommandé avec réserve min 20% sécurité, min 20% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★ non recommandé < 20% sécurité, < 20% ergonomie et < 20% de contrôle des SN Comment connaitre les résultats de ces tests ? De plus en plus souvent, sur les sites des constructeurs ou les boutiques "Quand elles obtiennent de bons résultats" les marques n’hésitent pas à faire figurer les petites étiquettes des résultats ! Vous les trouverez soit sur leur site, soit même en boutique accrochées aux sièges ! Bien sûr, si les résultats sont mauvais ou s'il n'y a pas eu de test, il n'y aura aucune play, press and hold the enter key. To stop, release the enter key.Directement sur les sites des organismes 2 sessions chaque année les résultats sont publiés en mai et en octobre. Pas toujours en français, il faut utiliser Google traduction si besoin Les informations sont publiques sur les sites suivants ADAC Gratuit en Allemand TCS Gratuit / Suisse en Français + PDF des tests 2014 Stiftung warentest Payant / Allemand Autoliitto Gratuit / Finlandais Which Gratuit avec inscription / Anglais + liens vers les produits arrêtés Que choisir Payant / Français Race Gratuit/ Espagnol} Quel’on se rassure, en cas d’accidents, les voitures électriques sont aussi sûres que les thermiques. Pas plus dangereuses. Pour s’assurer de la solidité des véhicules, Dekra a réalisé plusieurs essais à haute vitesse simulant différents types d’accidents allant jusqu’à 84 km/h en choc frontal et 75 km/h en choc latéral. C Forum Autres Modèles XM [Accident grave] Choc frontale photo impressionnantes- âmes sensibles s'abstenir BANDEAU PUB Information adhérent PARTENAIRE Information remise REMISES PARTENAIRES Promotion du mois Informations de la discussion Utilisateurs sur cette discussion Il y a actuellement 1 utilisateurs naviguant sur cette discussion. 0 utilisateurs et 1 invités Mr Yo Guest [Accident grave] Choc frontale photo impressionnantes- âmes sensibles s'abstenir 08/09/2007, 02h30 1 Bonjour. Je ne sais comment vous présentez ce sujet. A 10 bornes de chez moi il y a une route en ligne droite d'un bon kilomètre bordée d'arbres, au bout de cette route, un virage qui mène sur un pont en entrée de village.[j'ai volontairement insérez les images en icones que vous pouvez voir en taille réelle en cliquant dessus afin de ne pas déformer la largeur du post] C'est là qu'une personne de 50 ans s'est tué marié et père de 2 enfants de 6 et 8 ans véhicule entretenu 2L injection. Il était 15h 10 environ le 06/09/07. Voici la route en question c'est là où l'on voit le panneau orange que sa course c'est finie Le soucis étant qu'il n'y ai pas traces de freinage et aucun frottements sur les glissières de sécurité!!!! La batterie aussi a été divisée par 2 photo prise dans le sens de la longueur.... Même si je suis un ancien gendarme, j'ai rarement vu une voiture dans un état pareil de plus une XM. Je suis passer voir cette épave au garage cette après midi, je me suis garer avec la mienne à coté et il manque un bon mètre facile D'après les force de l'ordre et les pompiers présents, la voiture aurait taper à environ 170km/h. perso il m'est déja arriver de prendre 150 sur ce bout de ligne droite avec ma 2L carbu. Je ne connaissais pas cette personne si ce n'est que je la croisais souvent et que, de par nos Xm respectives, ainsi que mon père habitant dans le même secteur et possesseur d'une Xm V6, nous nous faisions signe amicalement à chaque fois que nous nous croisions. Mes pensées vont vers sa femme est surtout ses enfants qui ont le même age que les miens Nous ne sommes que peut de choses Même en Xm. Modérateur 08/09/2007, 05h43 2 salut Yo on peut juste dire, heureusement qu'il était seul dans sa voiture Activa2000 Guest 08/09/2007, 07h01 3 Vu l'état général des routes en haute-saône, la moindre erreur est impardonnable...Mais vu l'état du véhicule, il n'y avait certainement pas que ça....C'est dans ce département que j'ai mis l'activa pour la 1ère fois à l'équerre dans un petit virage à 70.... Le 2ème détail, c'est qu'il y a beaucoup de ligne droites bordées de platanes en F-C....Ca risque de relancer le débat sur l'abattage des arbres sur le bord des routes..... Comme dit jeanmi, heureusement que le conducteur était tout seul, car vu l'état de la voiture, il n'y aurait probablement pas eu de survivant....A Noter tout de même, que l'ABS ne laisse pas de traces au sol, surtout si la route était mouillée, vu qu'il n'y a quasiment eu aucun jour de soleil depuis le mois de mai.... Apprenti du chevron Voitures C5 V6, C1, Jumper III 08/09/2007, 07h13 4 Envoyé par Activa2000 ...Le 2ème détail, c'est qu'il y a beaucoup de ligne droites bordées de platanes en F-C....Ca risque de relancer le débat sur l'abattage des arbres sur le bord des routes......... C'est vrai que je pense que les arbres au bord des routes, c'est l'abération du siècle... 2houzard Guest 08/09/2007, 07h22 5 C'est effectivement très triste mais peut être que se taper un 170 ou 150 sur une petite route comporte des risques ... c'est aussi pour cela que c'est limité, pas seulement à cause de la peur de vos anciens collègues ! Adhérent 08/09/2007, 09h20 6 Salut Après ces images, on peut se dire qu'après tout, on n'est pas à cinq minutes près. J'ai déja fait l'expérience de rouler trop vite, si l'on compare le temps gagné, ça ne fait que quelques minutes par rapport à une conduite cool. Donc j'éssaye de partir plus tôt, c'est pas facile quand je part au boulot, parce qu'on est mieux à la maison, et que j'ai un métier ou il faut être ponctuel. Mais quand je part au courses ou en balade, je part quand je part et j'arrive quand j'arrive. Mes pensées à la famille. + C’est parce que la vitesse du son est inférieure à celle de la lumière que tant de gens paraissent brillant avant d’avoir l’air con. richie1973 Guest 08/09/2007, 09h24 7 Envoyé par 57banane Salut Après ces images, on peut se dire qu'après tout, on n'est pas à cinq minutes près. J'ai déja fait l'expérience de rouler trop vite, si l'on compare le temps gagné, ça ne fait que quelques minutes par rapport à une conduite cool. Donc j'éssaye de partir plus tôt, c'est pas facile quand je part au boulot, parce qu'on est mieux à la maison, et que j'ai un métier ou il faut être ponctuel. Mais quand je part au courses ou en balade, je part quand je part et j'arrive quand j'arrive. Mes pensées à la famille. + +1 et on évite les retaits de points. Même sur les portions illimitées d'autoroutes allemandes, je roule à 120. didier95 Guest 08/09/2007, 10h21 8 salut a tous c est sur que ces images laisse a refechir sur le danger de la vitesse perso depuis que je roule en xm je ne m autorise plus que quelques petites pointes sur autoroute ou '4 voies pour le reste je suis tellement bien dans ma xm que je roule cool maintenant cordialement et je pense que c est bien que ces images est ete diffusees ca laisse a reflechir quand on a une petite famille Mr Yo Guest 08/09/2007, 11h47 9 Bonjour. Ca y est j'ai la raison officielle de ce méchant carton Pas de soucis physique de la part du conducteur, seulement soucis psychologique divorce inside . La voiture avait été acquise il y a moins de 2 ans et dans un état irréprochable. Mort volontaire . L'arbre à été tapé délibèrément. Alors la vitesse est la cause de ce décès, mais pas seulement. Elle en était surtout le moyen. Mais l'état de la voiture me laisse sans voix!!!! Sacré choc... Voila ++ Adhérent 08/09/2007, 12h06 10 les arbres sont plus solides que les XM... Adhérent 08/09/2007, 13h10 11 Faut dire aussi que s'il n'y avait pas eu cet arbre, il aurait fini dans la rivière. Est-ce que ça aurait été mieux ?? + C’est parce que la vitesse du son est inférieure à celle de la lumière que tant de gens paraissent brillant avant d’avoir l’air con. Il manque des morceaux de l'XM. N'oublions pô que les pompiers ont dus sortir leur méga-pince coupante pour désincarcérer le pauvre homme. BriceTurboCT Guest 08/09/2007, 13h42 13 Quand j'ai vu les photos de la voiture et le type de route aprés avoir lu l'estimation de 170km/h , je me suis directement dit que c'était un suicide, que c'était pas possible autrement Mon dieu que c'est triste d'en arriver la sans avoir des amis ou de la famille sur qui s'appuyer... Ca fait froid dans le dos Courage à la famille. xm for ever Guest 08/09/2007, 14h10 14 Et bien moi j ai un ami a qui il est arriver la meme chose avec une ax a 80 90 kmh d'après la gendarmerie et le casseur. Hereusement il s'en et sorti grace a l'intervention sur place ultra rapide de l'hélicoptère du SAMU avec 20 jours de coma tout de meme. Une ax est certe moins solide qu une xm mais a 90 elle était encore en plus mauvais état que cette xm c'est pour cela que a mon avis elle et très loin d'avoir frapper a 170 kmh tout au plus 130 kmh. Sinon on aurais pas retrouver la voiture elle aurais étais pulvériser en mille morceau. On s'en appercois en regardant l'état dans le quel les constructeurs mettent leurs voitures lors des "crash-test" effectuer a des vitesses bien infèrieure auquelles on parle ici. Beaucoup de personnes ne réalise pas la violence d'un choc meme a faible allure. Un choc a 15 kmh contre un platane suffit largement pour envoyer une xm a la casse sans quelle soit réparable. Donc PRUDENCE les amis. obobo Guest 08/09/2007, 14h16 15 je ne pense pas que les platanes sur le bord des routes soient une abberation ... c'est juste qu'a l'origine ils étaient a plusieurs metres de la "route" chemin sentier etc .... sauf qu'aujourd'hui on veut du plus large et que ça coince forcement. enfin je pense qu'il n'a pas tapé a 170 comme indiqué plus haut mais à 130-140 pas plus. ce qui est déjà pas mal Apprenti du chevron Voitures C5 V6, C1, Jumper III 08/09/2007, 16h28 16 Envoyé par obobo je ne pense pas que les platanes sur le bord des routes soient une abberation ... Si tu perdais un ou plusieurs proches, tu dirais sûrement le contraire... Les arbres au bord des routes pour se protéger du soleil à l'époque des diligences ou des charettes à boeufs d'accord , mais de nos jours à 90 km/h climatisés ... je suis MDR PP obobo Guest 08/09/2007, 16h46 17 le ratio mort par collision avec un arbre et collision frontale avec une autre voiture est sans appel SUPPRIMONS LA VOITURE !! a prendre au second degré mais c'est une triste réalité Art Guest 08/09/2007, 17h58 18 Hébé... J'ai beau voir des épaves tous les jours, c'est impressionnant de voir une XM aussi pliée! La vue du siège enfant à l'arrière me fait frémir... Je viens d'en installer un au même endroit! On ne peut qu'avoir une pensée émue pour la famille qui reste, le reste est de la pure fatalité, que l'acte soit volontaire ou non. Toujours en tant que professionnel du domaine, je ne peux que rebondir sur les propos de XM for Ever. Il n'est pas nécessaire de chercher des vitesses folles pour causer de gros dégâts aux autres et à soi même. Un crah-test frontal se réalise à +/-50 km/h, ce qui correspond à peu de chose près à un frontal entre deux autos roulant à 25 km/h c'est simpliste, mais c'est pour illustrer. A 170 km/h, aucun véhicule ne peut résister... même une F1 ou une Nascar sera pulvérisée. Il y a juste que les autos ont beau être bardées de sécurité, la solidité des habitacles ont des limites, et les décélérations encaissées au moment d'un choc ont d'office des répercussion sur l'organisme, créant des lésions internes en agissant sur les organes à l'intérieur du corps... Eric DS Guest 08/09/2007, 18h19 19 J'ai eu un accident à 40 km/h, choc frontale contre un autre véhicule du même type toyota corrola opel kadet, qui devait rouler à 50km/h, un anglais pas du bon coté ! Les 2 voitures sont à la casse le moteur de la tatayo était sous mes fesses. Quand à la présence des arbres au bord des routes, a enlever au plus vite y compris les glissières "hachoir de motard" qui sont sencé avoir un système anti encastrement depuis longtemps... et qui bien sur n'en on pas, alors que l'on sait faire des glissières autrement comme par exemple en béton la voiture monte dessus et redescend mais personne n'est mort. A quoi ça sert de faire beau si c'est pour que personne n'y survive. Je crois qu'il faut mieux tomber à l'eau que de se prendre un arbre, malgré le courant l'eau froide etc... xtruder Guest 08/09/2007, 18h20 20 dimanche dernier je suis arrive le premier sur les lieux d'un choc frontal entre une xantia et la nouvelle clio en partant travailler a 3h du mat la xantia eu le compteur bloquer a 140 et la clio devait rouler a la bonne vitesse soit 90 ce que je peut dire c'est que la xantia etait en meilleur etats que la xm mais tout le monde est mort mm la conductrice de la clio avec ses 5 etoiles au crash test arrive a un certaine vitesse peut importe la voiture cet experience m'a choque pendant 2 jours je n'etais pas bien skyseven Guest 08/09/2007, 18h32 21 Nan faut pas supprimé les arbres, il faut juste faire attention... et ou rajouter des glissières normalisée pour nos amis motard. Une nationnale sans arbres c'est triste... no comment sur le crasch! xtruder Guest 08/09/2007, 18h40 22 j'ai montrer les photos a ma femme et elle se souvient etre passe sur cette route le jour ou nous somme alle voir le YO et elle me rappelle le commentaire sur ces arbres j'avais dit que ces arbres etais la pour te tuer en cas de crash pour economiser les divers frais medicaux a l'etat on dit ça pour rire mais tout les fais divers montre bien que les arbres sont des facteurs aggravants Eric DS Guest 08/09/2007, 18h50 23 Surtout que les arbres font aussi des chaussées glissantes perte de feuille etc... en plus ces pôvs arbres il respire pas du bon alors il créve et ensuite ça fait surper beau un arbre mort ... Remarque sur celui la bientôt il sera beau il y aura des fleurs au pied... Comment peut on faire attention, une roue qui explose ou qui s'en va, une rotule qui s'arrache, un chien un chat un sanglier...un imprévu reste imprévisible... En plus les arbres on peut les planter plus loin Activa2000 Guest 08/09/2007, 18h58 24 Envoyé par Art Hébé... J'ai beau voir des épaves tous les jours, c'est impressionnant de voir une XM aussi pliée! La vue du siège enfant à l'arrière me fait frémir... Je viens d'en installer un au même endroit! On ne peut qu'avoir une pensée émue pour la famille qui reste, le reste est de la pure fatalité, que l'acte soit volontaire ou non. Toujours en tant que professionnel du domaine, je ne peux que rebondir sur les propos de XM for Ever. Il n'est pas nécessaire de chercher des vitesses folles pour causer de gros dégâts aux autres et à soi même. Un crah-test frontal se réalise à +/-50 km/h, ce qui correspond à peu de chose près à un frontal entre deux autos roulant à 25 km/h c'est simpliste, mais c'est pour illustrer. A 170 km/h, aucun véhicule ne peut résister... même une F1 ou une Nascar sera pulvérisée. Il y a juste que les autos ont beau être bardées de sécurité, la solidité des habitacles ont des limites, et les décélérations encaissées au moment d'un choc ont d'office des répercussion sur l'organisme, créant des lésions internes en agissant sur les organes à l'intérieur du corps... Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... xm for ever Guest 08/09/2007, 18h58 25 Attention xtruder un compteur bloquer ne veux rien dire la xantia a 140 et la clio a 90 cela nous donne un choc a environ 230 kmh. La violence d'un tel choc n'est meme pas immaginable tu n aurais pas pu dire xantia contre clio mais tu aurais juste vue des morceaux de féraille de partout sur des dixaines voire des centaines de mètres. Alors je suis très loin d'etre expert en la matière mais je suis chauffeur routier et je vois donc beaucoup de choses et je peux te garantir qu un choc de 25 a 30 kmh suffisent pour mettre une voiture dans un état pas croyable. Meme un camion d'ailleurs ne serait pas restait intacte en percutant une voiture a 140 kmh il serait lui aussi parti a la casse et le chauffeur au cimetière. Non vraiment peut de personne réalise la violence d'un choc. Il y a dans notre pays un enorme travail de sensibilation a faire au niveau sécurité routière. xm for ever Guest 08/09/2007, 19h04 26 Envoyé par Activa2000 Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... Activa 2000 approche toi d'une mercedes 300 d de 1980 ou tout autre véhicule de ce genre. Ce sont des murs ces bagnoles rien a voir avec nos xm en carton. obobo Guest 08/09/2007, 19h58 27 peut etre qu'une generalisation des glissieres beton serais LA solution pour concilier sécurité et paysage/ecologie Art Guest 08/09/2007, 20h53 28 Envoyé par Activa2000 Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... Tu ne me condredis pas, dans la mesure ou je citais cet exemple dans un soucis de simplification. Ceci dit, ce que tu affirmes est quand même erroné. PP Un arbre est très différent d'une voitrure dans la mesure ou la surface de contact est très différente! Il y a une myriade de paramètres qui rendent plus ou moins imprévisibles les séquelles d'un impact. ceci dit, tout est modélisable... Il va de soi que plus le corps percuté est déformable, meilleure est l'absorbtion d'énergie. Ceci dit, un choc à 50 km/h contre un arbre ne sera jamais égal à un choc entre deux voitures circulant à cette vitesse! L'arbre, de part sa faible surface, "bénéficie" d'une importante pénétration dans la voiture qui aura tendance à s'enrouler autour... à contrario, une autre voiture va avoir une surface de contact dépendant certes de l'angle d'attaque, mais qui sera dans tous les cas nettement supérieure à l'arbre. Ensuite, on rentre dans le domaine de l'absoption d'énergie. Entre une smart et un 4X4, il est parfois difficile de se faire une idée précise du "vainqueur"... La smart possède des airbags surdimensionnés, et une structure d'une rigidité extrème. Le premier compense naturellement le second. Le 4X4 classique avec châssis absorbe généralement relativement mal l'énergie libérée lors d'un choc. Dans le cas de la Smart, le conducteur a toute les chances de s'en tirer pas trop mal, l'airbag étant la pour compenser l'absence de zone de déformation. Le 4X4 va encaisser généralement très mal l'impact, et la décélération ne sera certaiment pas inférieure à celle de la smart malgré la différence de gabarit. Reste... la masse respective des véhicules... et c'est la qu'on se rend compte de toute la compléxité de la physique! Bref! Les crash test sont la pour normaliser la résistance de nos véhicules, et donner une idée précise de leur capacité en terme de protection passive. Pour le reste... mieux vaut éviter les obstacles, PP et si il doit y avoir contact, autant que cela soit à une vitesse la plus faible possible. sachant que l'énergie à dissiper en cas de crash est fonction du carré de la vitesse... . Cela me fait penser que la XM n'a jamais à ma connaissance subi de crash test Euro NCAP... Art Guest 08/09/2007, 21h01 29 Envoyé par xm for ever Activa 2000 approche toi d'une mercedes 300 d de 1980 ou tout autre véhicule de ce genre. Ce sont des murs ces bagnoles rien a voir avec nos xm en carton. Une voiture non déformable ne laisse aucune chance à ses passagers! Utilisateur 08/09/2007, 22h05 30 Bonjour, Cet inconscient volontaire fait peur, les photos sont horribles. Prendre des risques sans les juger et surtout il aurait pu percuter un autre véhicule et alors là combien de mort ? Règles de messages Vous ne pouvez pas créer de nouvelles discussions Vous ne pouvez pas envoyer des réponses Vous ne pouvez pas envoyer des pièces jointes Vous ne pouvez pas modifier vos messages Les balises BB sont activées oui Les smileys sont activés oui La balise [IMG] est activée oui La balise [VIDEO] est activée oui Le code HTML peut être employé non Règles du forum À propos du forum Le forum est totalement indépendant de la société AUTOMOBILE CITROËN du Groupe PSA, dépositaire de la marque CITROËN... Droit et liberté Toute reproduction de messages sur le forum Planète-Citroën est interdite sans le consentement de l'administrateur. Le forum Planète Citroën est protégé par le Code de la propriété littéraire et artistique. ©2000-2019 Planète CITROËN. Tous droits réservés Lannée 2020 est une année de changements pour Euro NCAP et pour les constructeurs dont les modèles sont testés par l’organisme. Ces évolutions concernent plusieurs domaines. Le premier et le plus symbolique est l’entrée en fonction d’un nouvel obstacle pour évaluer le choc frontal entre deux véhicules à 50 km/h.La barrière mobile qui servait depuis 23 ans évolue.

Publié le 22/02/2011 à 1138, Mis à jour le 22/02/2011 à 1139 Choc frontal à 65 km/h, décalé à 50%. Sources LAB PSA/Renault Il n'y a pas que les limitations de vitesse pour améliorer la sécurité. Il y a surtout les travaux des constructeurs comme ceux, conjugués, de PSA et Renault, partenaires depuis plus de quarante ans. Malgré les mauvaises dernières statistiques portant sur le seul mois de janvier 2011, la route est plus sûre. Le bilan global de la sécurité routière l'atteste. Les estimations pour l'ensemble de l'année 2010 font, pour la première fois, état d'un nombre de tués inférieur à 4000. D'aucuns voudraient attribuer ce bon résultat à la seule sévérisation» des contrôles de vitesse, mise en œuvre depuis 2003. Ce serait nier l'importance des travaux entrepris par les constructeurs pour améliorer la sécurité active le comportement routier et passive la protection en cas de choc de nos LAB, pour Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'études du comportement humain, créé par Peugeot et Renault en 1969, y aura largement contribué. Depuis plus de quarante ans, le LAB mène des recherches pour comprendre les mécanismes qui conduisent à l'accident et les corrèle aux lésions constatées. Ses nombreux travaux se concrétisent par des chiffres. Sa base de données contient accidents traités, avec personnes impliquées et la description de blessures. Les chercheurs du LAB ont publié quelque 642 rapports scientifiques et 30 thèses. Ils ont conçu 5 modèles numériques de mannequins et 3 modèles numériques d'être humain. Et cette somme de travail a été saluée par 8 récompenses les études menées par le LAB ont permis d'orienter les choix technologiques des deux constructeurs, puis d'en évaluer leur efficacité réelle sur route. Les progrès réalisés ces trois dernières décennies, en termes de protection des occupants, sont édifiants. Dans les années 1980, un choc frontal à une vitesse comprise entre 45 et 75 km/h pouvait être fatal au conducteur, même ceinturé voir infographie. Jacques Faure, expert leader sécurité passive chez Renault, explique À l'époque, on mourait d'intrusion, le bloc-moteur et la colonne de direction pénétrant, sous le choc, à l'intérieur même de la voiture. Ce problème réglé, la ceinture a déjà ensuite permis d'éviter que les occupants soient éjectés ou volent dans l'habitacle. On a vécu le premier choc pétrolier, qui a conduit à alléger les voitures. Mais ce progrès a ralenti l'amélioration de la résistance de la structure.»Financer la recherche en amontL'introduction plus tard d'une zone de déformation programmée a permis d'améliorer à nouveau les performances de la structure. Mais elle est alors devenue si rigide au niveau de l'habitacle qu'il a fallu perfectionner les moyens de retenue. » Dans les années 1990, grâce au montage d'un airbag frontal et d'un limiteur d'effort de ceinture, une avancée initiée par le LAB, les lésions étaient encore graves mais plus mortelles. Depuis 2000, avec la multiplication des airbags et la mise au point d'un système anti-sous-marinage supprimant le risque de glisser sous la ceinture, un autre cheval de bataille du LAB, les occupants ne sont plus exposés qu'à des blessures légères. Des améliorations de la protection restent toujours possibles, mais il s'agit plutôt de peaufiner des systèmes existants et d'étendre les recherches en travaillant par exemple sur le cas particulier de la protection des enfants ainsi que sur les chocs avec des dernier mot pour souligner que, malgré un environnement très concurrentiel, cette collaboration très saine entre les deux rivaux que sont PSA Peugeot Citroën et Renault perdure. Et ils vont même bien au-delà car ils pourraient, comme certains, se contenter d'appliquer simplement sur leurs voitures ce que les normes imposent. Or, les deux groupes continuent de financer la recherche en amont, via le LAB. Les automobilistes soucieux de leur propre sécurité ainsi que de celle de leurs passagers ne peuvent que s'en une protection à améliorerEn attendant d'atteindre une stature et un poids suffisants pour porter une ceinture adulte, éventuellement avec un rehausseur, l'installation d'un enfant oblige, depuis 1992, à utiliser un dispositif spécifique pour les déplacements en voiture. En guise de repères, les fabricants de sièges bébés et enfants classent les différents modèles par poids de l'occupant. Si le premier âge oblige à utiliser une nacelle, celle-ci est remplacée par un siège coque lorsque l'enfant est capable de se tenir assis et pèse entre 9 et 18 kg groupe 1. Vient ensuite le rehausseur qui permet d'utiliser, en la plaçant convenablement sur le corps, la ceinture du véhicule. Là, l'enfant doit peser entre 15 et 36 précisément à ces statures déjà imposantes que s'adresse la nouvelle création de Britax Römer, mais en offrant l'enveloppe d'un véritable siège. Il est à installer de préférence sur les Isofix de la voiture, désormais obligatoires sur les modèles neufs. Ils améliorent de 25 % la performance du siège. Pourvu de deux coussins à air au niveau du torse et de la tête, il est destiné à suppléer aux airbags latéraux de la voiture qui ne protègent que les adultes. De cette façon, il atténue les effets du choc latéral qui représente actuellement un accident sur quatre. Considérant que 20 % des décès infantiles sont consécutifs à ce type d'accident, le fabricant estime pouvoir avancer une diminution de l'impact de l'ordre de 25 %. À l'inverse des airbags, ces coussins ne se déploient pas et ne nécessitent aucune maintenance technique. Le prix de ce siège oscille entre 219 et 229 euros.» Pensez-vous que le progrès technique a plus contribué à la sécurité routière que les radars ?

Cejeudi 14 avril, deux véhicules se sont percutés sur la D255 à hauteur de la commune de Saint-Androny. Les images parlent d’elles-mêmes, le choc entre deux véhicules, survenu le jeudi 14 avril aux alentours de 8h, sur la D255 (commune de Saint-Androny) a été très violent. Pourtant, il s’agit là d’une zone limitée à 50 km/h.

Quelle est l'évolution du nombre de morts sur la route ? Quels profils sont les plus touchés ? Où a-t-on le plus de chance de mourir dans un accident de la route ? Voici quelques éléments de réponse grâce aux données ONISR / BAAC. Découvrez bien plus de chiffres sur la sécurité routière et les infractions ici Evolution du nombre de tués sur les routes françaises Voici l'évolution du nombre de morts sur les routes françaises depuis 2010. Et si les moyens pour sanctionner l'automobiliste n'ont jamais été aussi importants, le nombre de morts n'a, a contrario, jamais été aussi bas. On remarque aussi que ce nombre se réduit naturellement depuis longtemps, bien avant le "tout répressif". Les voitures actuelles savent mieux garder en vie leurs occupants airbags tous azimut frontaux, latéraux, rideaux etc., comportement routier plus rigoureux qu'auparavant même si le confort en pâtit un peu et châssis qui absorbe bien mieux les chocs grâce à leur déformation contrôlée. Enfin, la sécurité active a aussi fait d'énormes progrès avec la démocratisation des ABS et ESP notamment l'EBD voir ici ou encore là, sans oublier que les aides à la conduite modernes freinage automatique anti-collision, avertisseur d'endormissement etc. qui devraient encore faire chuter le nombre de morts. Mortalité routière annuelle FRANCE 2010 3 994 2011 3 963 2012 3 653 2013 3 250 2014 3 384 2015 3 464 2016 3 477 2017 3 448 2018 3 488 2019 3 498 Découvrez les chiffres jusqu'en 1970 ici Où a-t-on le plus d'accidents ? Voici la carte de la mortalité routière par département. On remarque tout de suite que plus on vit dans une grande ville, moins on a de chance de mourir sur la route, ce qui reste logique. Les vitesses moyennes sont moins importantes et le risque se limite généralement à de la tôle froissée sauf motards .... Chose "étrange", les Franciliens sont parmi les plus fliqués alors que la mortalité est l'une des plus basse de France ... En revanche, les caisses de l'Etat se remplissent bien plus vite en plaçant des dispositifs dans ce secteur. Découvrez les chiffres les plus récents ici. Source ONISRNombre de morts en 2015 Alsace 59 Aquitaine 240 Auvergne 109 Basse-Normandie 96 Bourgogne 113 Bretagne 148 Centre 178 Champagne 92 Corse 35 Franche-Comté 67 Haute-Normandie 78 Ile-de-France 339 Languedoc 240 Limousin 54 Lorraine 111 Midi-Pyrénées 201 Nord 169 Pays-de-la-Loire 201 Picardie 139 Poitou-Charente 147 Provence-Alpes-Côte d'Azur 310 Rhône-Alpes 335 Quelles sont les jours et heures où il y a le plus d'accidents ? Vous l'aurez certainement deviné, les moments les plus propices aux accidents de la route sont la nuit et principalement le week end. Les retours de boîtes de nuit sont les plus exposés aux accidents de la route. Cumuler la fatigue, l'alcool et la faible visibilité est un cocktail détonant ! Quelles sont les périodes les plus accidentogènes ? La logique voudrait qu'il y ait le plus d'accidents lorsque les conditions météo sont les plus défavorables hiver brouillard, verglas, pluie etc .... Pourtant c'est bel et bien pendant l'été que le nombre d'accidents augment significativement. Pourquoi ? Simplement parce que de nombreux Français effectuent à cette période de longs voyages pour partir en vacances, et donc que le nombre moyen de kilomètres effectué par individu augmente. C'est par ailleurs au mois de janvier que le nombre d'accidents est le plus faible. En revanche pour les piétons c'est en hiver qu'ils sont le plus victimes d'accrochages par des véhicules. De plus, plus un conducteur se sent en sécurité beau temps par exemple moins il est attentionné risque d'accident accru... Ajouter une gène à ce dernier le rend plus concentré, c'est pour cela que certains feux clignotent orange à certaines heures le but est de vous faire franchir le carrefour avec votre concentration maximale d'autres techniques sont utilisées par les autorités. Source ONISRAlcoolémie selon heure et jour Nombre d'automobilistes contrôlés positifs à l'alcool en 2015. Notez au passage que les plus concernés par l'alcoolémie sont les cyclomoteurs légers 1/3 des morts ont un taux illégal contre 1/5 pour toutes les autres catégories motos, voitures, camions etc. A quel âge a-t-on le plus d'accidents ? Les chiffres sont issus de l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière Mortalité routière annuelle FRANCE 2019 0-17 153 18-24 549 25-34 516 35-44 383 45-54 383 55-64 412 65-74 317 + 75 532 Année 2013 0-14 97 15-17 102 18-24 636 25-44 1005 45-64 740 65-74 254 plus de 75 ans 434 Année 2015 0-14 101 15-17 125 18-24 619 25-44 1024 45-64 761 65-74 312 plus de 75 ans 519 Les tranches d'âge allant de 18 à 64 ans sont les plus touchées car ce sont eux qui constituent la grande majorité du parc automobile. Toutefois, la proportion de morts reste très élevée chez les 18-24 ans qui sont tout de même bien moins nombreux que les deux autres grandes catégories. Inexpérience, comportement à risque sorties régulières en boîte de nuit, économies en sacrifiant l'autoroute pour les départementales, voitures moins bonnes etc ... favorisent leur taux de mortalité. De plus, parmi les taux anormalement élevés, on peut constater celui des plus de 75 ans, ce qui montre encore une fois que quelque chose doit être fait de ce côté là contrôles réguliers après 70 ans par exemple. En revanche, les 65-74 ans ont un très bon score car ils sont à la fois plus sages et encore en pleine possession de leurs moyens. Admirons donc ces derniers qui auraient beaucoup de leçons à donner à tous les autres. Année 2016 Notez que la découpe des tranches d'âge est différente à partir de 2016 0-14 108 15-17 96 18-24 597 25-34 580 34-49 602 50-64 608 65-74 320 plus de 75 ans 566 Accidentologie par type de véhicule Mortalité routière par véhicule FRANCE 2019 Piétons 483 Vélos 187 Cyclos 134 Motos 615 Autos 1 622 Utilitaires 98 T-Commun + PL 40 Autres 55 Découvrez plus de chiffres sur la mortalité par type de véhicule iciAnnée 2013 Piétons 465 Cyclistes 147 Cyclomoteurs 159 Motos 631 Voitures de tourisme 1612 Poids lourds 133 Utilitaires 57 Transport en commun 7 Voitures sans permis 57 Année 2015 Notez au passage que les catégories ont été légèrement modifiées par rapport au bilan de l'année 2013. La régularité des chiffres fait froid dans le dos comparez par rapport à 2013, comme si il était écrit d'avance le nombre de morts par catégorie ... Piétons 468 Cyclistes 149 Cyclomoteurs 155 Motos 614 Voitures de tourisme 1796 Utilitaires 120 Transp. en commun / poids lourds 99 Autre 60 Année 2016 Piétons 559 Cyclistes 162 Cyclomoteurs 121 Motos 613 Voitures de tourisme 1760 Utilitaires 130 Transp. en commun / poids lourds 77 Autre 65 Les voitures de tourisme sont plus touchés que les autres logique car c'est le type de véhicule le plus répandu ... Il ne faut donc pas s'imaginer que l'automobile est un moyen de transport moins sûr. En proportion, il y a en effet bien plus de tués en motos qu'en voiture 613 morts pour 1 à millions de motards contre 1760 morts pour plus de 31 millions de voitures ! . Pour ceux qui souhaitent creuser un peu plus sur l'accidentologie des motards vous pouvez vous rendre ici. Le bilan final publié plus tard indique 1796 tués voitures de tourisme eu lieu des 1798 indiqués ici. Selon le sexe Hommes 2505 Femmes 763 Année 2015 Hommes 2596 Femmes 865 dont 32% en tant que passagères .. L'écart entre le nombre de tués de sexe féminin et masculin reste vraiment troublant ... Pourtant, il ne semble pas que l'homme conduise plus que la femme, ce qui aurait pu être une explication. On peut donc en conclure que le comportement sur la route a un impact déterminant sur votre durée de vie, ces chiffres semblent en être une jolie preuve. Et cela n'implique pas seulement la vitesse excès de confiance, alcool, courses sauvages etc .... Il nous reste désormais à sauver l'honneur en revoyant notre manière d'utiliser le volant et les pédales ... Enfin, il faut prendre en compte que les hommes et femmes décédées n'étaient pas forcément conducteur à ce moment là les passagers aussi y sont inclus !. De plus, notez qu'en deux roues motos et cyclos de petite cylindrée 92% des morts sont des hommes sachant que la moitié des femmes les 8% restants sont victimes en tant que passagères ... Motards, n'oubliez pas de penser à elles en calmant vos ardeurs. Selon le type de route Mortalité selon route FRANCE 2019 Autoroutes 263 Nationales / Dép. 1 944 Autres 1 037 Découvrez plus de données iciAnnée 2013 Autoroutes 261 Routes 2077 Villes 930 Année 2015 Autoroutes 298 Routes 2174 Villes 986 Année 2016 Autoroutes 270 Routes 2188 Villes 1019 Voici le genre de tableau qui vient tordre le coup à certains clichés ... Car si beaucoup de gens mettent uniquement en cause la vitesse, c'est justement sur les sections où l'on peut rouler le plus vite qu'il y a le moins de morts. Et vous savez quoi ? C'est l'endormissement qui est la première cause de décès sur autoroute ... De quoi se dire qu'on y roule pas assez vite justement ! Cependant, il faut relativiser les chiffres en prenant en compte que les routes secondaires sont logiquement plus empruntées car plus nombreuses. L'étude de ce type de chiffres doit toujours être faite avec précaution car les variables qui entrent en jeu sont souvent nombreuses. Les routes secondaires sont donc les plus mortelles, de quoi vous inciter à prendre l'autoroute même si cela est plus cher. Leur entretien est généralement meilleur et le confort de conduire infiniment supérieur aux routes nationales et départementales. Encore une fois, notez que ces chiffres incluent toutes les catégories du premier chapitre. Les morts en ville sont généralement des piétons et des cyclistes plutôt que des automobilistes, bien protégés dans leur armure de fer. Selon le comportement Alcool > g/l 1056 30,5% des morts Stupéfiants 796 23% Fatigue / Malaise 311 9% Apprentis conducteurs 692 20% Poids lourds impliqués dans l'accident 485 14% Deux roues 761 22% Ce tableau prend en compte les personnes mortes sur la route. Les données du bas impliquent les auteurs présumés, ils ne sont donc pas forcément morts bien comprendre la nuance. Notez au passage que 92% des alcoolémies concernent les hommes ... Attention puisque ici certaines personnes peuvent se retrouver dans plusieurs catégories à la fois ex apprenti conducteur ayant bu de l'alcool. Tous les morts ne sont pas recensés ici, il s'agit d'étudier certaines tendances. De plus, ce n'est pas parce que de l'alcool a été découvert dans le sang qu'il est la cause de l'accident, ce serait trop vite faire un raccourci ... Une personne peut avoir eu un accident sans que ce soit réellement l'alcool qui en soit la cause ex un personne à g/litre pourra se voir refuser une priorité et donc avoir un accident. pourtant, l'alcool n'aura pas été la véritable cause. Enfin, Autoplus a fait une étude sur le taux d'alcoolémie à une même dose ingurgitée, chaque personne voit son taux d'alcool monter de manière très différente. Malgré tout, cela n'empêche que prendre le volant trop éméché est un acte irresponsable et est très sévèrement punis par les autorités. Parmi ces chiffres, on remarque que le taux de mort en deux roues est incroyablement élevé. Ils représentent 2% du trafic motorisé mais ils constituent à eux seuls 22% des personnes tuées ! Les apprentis conducteurs A représentent à eux seuls 20% des morts ... Auteurs présumés d’accidents mortels causes relevées en multi-factoriel sur 18 mois Voici la répartition des causes établies liées aux accidents mortels Causes de la réduction du nombre de morts Une étude allemande prouve que le nombre de morts baisse naturellement. Comment en sont-ils arrivé à cette conclusion ? Et bien tout simplement que l'Allemagne n'a rien fait de particulier ces dernières années au niveau répression contrairement à nous ... et pourtant le nombre de morts baisse significativement. De plus, en France, le nombre de morts se réduit de lui-même depuis des décennies, bien avant l'apparition massive des radars ! Prouvant ainsi que c'est l'amélioration des autos ainsi que des routes qui a permis cela. L'aménagement des zones à risques peut aussi être un facteur. Cependant, il semble que le budget soit plus mis dans les nouveaux radars que dans la réfections d'emplacements dangereux où il y a déjà eu moult accidents ... Refaire un carrefour dangereux est plus couteux qu'un radar et cela rapporte rien à part des vies sauvées ! installé. Et puis politiquement, ça marche un peu mieux. Le renouvellement constant du parc automobile, et donc la hausse moyenne de la sécurité de nos voitures fait baisser le nombre de morts. On va dire par exemple que chaque année il y a 3% de voitures peu sures 0 étoile au crash test qui partent à la casse qui sont remplacées par des voitures neuves dont la résistance est bien supérieure. Ce qui veut dire que chaque année le pourcentage de risque de mortalité est en baisse. Ne dites pas ça au gouvernement car il risque de ne pas apprécier car ils préfèrent dire que ce sont les radars qui sauvent les vies. Effectivement ils y contribuent mais à quelle hauteur ? Regardez ce que peut faire rien qu'un ESP. Si seulement on pouvait compter précisément le nombre de vies sauvés par ce dispositif ... Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par jc Date 2022-06-12 094433 bonjour, existe t il une statistique donnant le nombre de deces pour 1000km parcouru ? MERCI Il y a 1 réactions sur ce commentaire Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE 2022-06-13 172025 Là comme ça je ne pourrais évidemment pas vous dire. A voir côté ONISR. Votre post sera visible sous le commentaire après validation Suite des commentaires 51 à 96 >> cliquez iciEcrire un commentaireQue pensez-vous de l'évolution de la fiabilité auto ? Lorsd’une collision à une vitesse de 50 km/h, un passager d’un poids de 70 kg est projeté en avant avec une force de plus de 2 t. Impossible de résister par la force musculaire de ses bras. Une ceinture de sécurité est conçu pour résister à une force de 2,5 à 3 t. 1. Les effets de la vitesse La vitesse joue un rôle - lors des freinages allongement des distances,- dans les virages risques de sortie de route,- en cas de choc violence de l'impact,- sur le conducteur difficulté à analyser les informations, apparition de la fatigue,- sur le véhicule consommation, usure. 2. Le coefficient entre vitesse et conséquences A 50 km/h, je parcours environ 15 m par seconde. A 100 km/h, j'en parcours 30, soit le double. Mais lorsque la vitesse double, certains effets ne sont pas multipliés par 2, mais par 4 ! On dit que certains effets sont proportionnels au carré de la ?Parce que les effets de la vitesse dépendent de l'énergie emmagasinée ; l'énergie CINÉTIQUE. Or, l'énergie cinétique, sa formule, c'est 1/2m X c'est la masse ; v, c'est la vitesse en mètres par seconde. Et c'est sa valeur au carré qui est prise en compte. 3. Les distances de freinage Lorsque la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par 4. Lorsque la vitesse triple, elle est multipliée par 9 !Par exemple, sur route sèche, il me faut environ - 25 mètres pour m'arrêter à 50 km/h,- 50 mètres à 70 km/h le double,- 100 mètres à 100 km/h X4, alors que la vitesse est X2.Les distances d'arrêt ne s'allongent pas proportionnellement à la vitesse, mais proportionnellement au carré de la pourquoi il est important de ralentir lorsqu'un danger est prévisible. Passer de 90 km/h à 80 km/h permet de réduire la distance d'arrêt de 15 mètres sur route sèche ! 15 mètres, c'est 3 à 4 fois la longueur de la voiture... 4. La violence d'un choc Dans une voiture de tourisme, à 50 km/h, un choc est rarement grave pour les occupants, qui s'en sortent indemnes s'ils sont bien installés et ceinturés.Mais à 70 km/h, La capacité de la voiture à garantir la survie des occupants est dépassée. Le choc est 2 fois plus violent alors que la vitesse n'a augmenté que de 50%, et les occupants risquent d'être gravement blessés, voire encore, c'est parce que la violence du choc augmente avec le carré de la vitesse. 5. Les effets en virage Les forces qui s'exercent en virage et qui peuvent faire sortir la voiture de la route ou la renverser, qu'on appelle parfois "force centrifuge", s'exercent là encore selon le carré de la vitesse. Ainsi, si je prends un virage à 70 km/h au lieu de 50, les effets de la vitesse sur la voiture sont 2 fois plus élevés. 4 fois plus élevés à 100 km/h au lieu de 50...C'est pourquoi il est impératif de respecter les limitations de vitesse à l'entrée des virages parfois mis en place aussi en raison de la mauvaise visibilité, et de ralentir suffisamment avant d'entrer dans un virage lorsque aucune limitation de vitesse n'est mise en place. 6. Les effets de la vitesse sur le conducteur N'oublions pas non plus que la vitesse a aussi des effets sur le conducteur il se fatigue plus vite il a plus d'informations à traiter, et moins de temps pour réagir, contrairement à ce que l'on peut entendre certains prétendent que rouler vite maintient éveillé....Circuler moins vite permet d'être moins stressé et d'être plus en forme une fois arrivé à destination rendez-vous professionnel, vacances, chez des amis.... 7. La vision périphérique Autre effet de la vitesse sur le conducteur la vision périphérique sur les côtés devient floue. Ainsi, le champ de vision efficace du conducteur, qui est proche de 100° à 40 km/h, n'est plus que de 75° à 70 km/h ; 45° à 100 km/h ; et seulement 30° à 130 km/h le conducteur ne voit plus que ce qui se passe droit devant lui. 8. Les effets de la vitesse sur le véhicule La vitesse met à rude épreuve certains organes de la voiture, ce qui accélère leur usure - le moteur qui tourne plus vite,- les pneus qui s'échauffent et s'abrasent,- les freins davantage sollicités, sur des périodes plus longues,- les suspensions qui doivent encaisser des déformations et des chocs plus violents... 9. Les effets sur l'environnement Plus une voiture va vite, plus elle consomme de carburant. Or, il y a un lien entre consommation de carburant et pollution gaz carbonique.... Si une voiture consomme 10% de carburant en plus, elle rejette 10% de polluants en plus. 10. Circuler moins vite, est-ce une perte de temps ? Circuler à 80 km/h au lieu de 90 km/h sur une route à double sens ne change pas fondamentalement la durée du parcours. Au maximum, je "perdrai" 2 minutes sur un parcours de 25 km parcours moyen en France. Dans la réalité, je perdrai souvent moins parce que les routes à double sens - traversent souvent des agglomérations vitesse maxi 50 km/h ; vitesse moyenne réelle 30 km/h,- sont ponctuées d'intersections où il faut ralentir voire céder le passage carrefour à sens giratoire, feux, STOP...,- sont soumises aux aléas de la circulation travaux, véhicules lents voire très lents alors qu'il n'est pas possible de les dépasser immédiatement....Sur autoroute, circuler à 110 km/h ne fait "perdre" que 4 minutes maximum sur un parcours de 100 km. Vers13 h 30, ce dimanche 14 juin 2020, un cycliste et une voiture sont entrés en collision au lieu-dit Nicolle, sur la commune d’Urville-Nacqueville. La voiture roulait à

1. Efficace même à basse vitesse. A 30 km/h, on n'a pas l'impression d'aller vite, donc on n'a pas conscience du danger. Pourtant, à partir de 20 ou 30 km/h environ, un choc peut déjà être mortel. La ceinture est le principal équipement pouvant sauver la vie en cas d' pourquoi même si c'est pour faire un petit trajet ; même si c'est en ville, j'attache ma ceinture de sécurité. Et je veille à ce que tous mes passagers soient correctement installés, en utilisant un dispositif adapté s'il s'agit d'enfants, et est important de boucler sa ceinture dès l'entrée dans le véhicule, et de ne l'enlever que pour en sortir, une fois le véhicule immobilisé. 2. S'attacher pour soi et pour les autres Le conducteur ou un passager non attaché se met en danger. Il prend le risque d'être blessé ou tué lors d'un choc dans l'habitacle ou d'être éjecté par le pare-brise ou une vitre latérale. A partir de là, il se retrouve sur la route, où il peut être écrasé par un autre véhicule... Ou par sa propre voiture !A l'arrière, un passager non attaché peut passer par-dessus les appuis-tête ou entre les sièges, ou encore être éjecté par une vitre latérale. Mais il met aussi en danger tous les autres occupants de la voiture ! En effet, il risque d'être projeté sur un autre passager, ce qui peut aller jusqu'à entraîner la mort des 2 personnes, notamment en cas de choc à la tête. 3. La résistance de la ceinture La ceinture de sécurité résiste à une force d'au moins 3 tonnes ! Autrement dit, on pourrait suspendre la voiture par 1 seule ceinture de résistance est suffisante pour retenir une personne dans la plupart des accidents. Si la ceinture devait céder à cause de la violence du choc, la personne serait décédée de toute 50 km/h, un occupant attaché n'a pratiquement aucune chance d'être tué ou blessé en cas d' plupart des voitures modernes sont désormais équipées de prétensionneurs de ceintures ces dispositifs rétractent la ceinture au moment du choc afin de plaquer l'occupant contre son siège ce qui réduit les blessures. 4. Se retenir avec les bras ou les jambes Il serait illusoire de penser qu'une personne, même musclée, pourrait se retenir à la force de ses jambes et de ses bras, même à 50 km/h. Le choc est tel que le corps est projeté, et que la sensation est la même que si le poids du corps était multiplié par 10 ! Comme si l'individu pesait 700 kg, alors qu'il n'en pèse réellement que ce même calcul peut s'appliquer pour 90 km/h dans ce cas, on arrive à un résultat de X30. Soit plus de 2 tonnes ! 5. Bien positionner la ceinture Une ceinture bien ajustée doit être en contact avec les os du bassin et la clavicule entre le cou et l'épaule. Mais jamais avec le cou lui-même, sinon c'est qu'elle est réglée trop haut. En cas d'accident, je risque des blessures par la ceinture si c'est le serait un comble d'être blessé A CAUSE de sa ceinture... 6. Bien tendue La ceinture de sécurité doit être bien tendue afin de retenir le corps dès le départ. Ce qui exclut la possibilité de mettre une pince ou tout autre dispositif destiné à détendre la ceinture, sous peine de risquer des blessures plus graves. 7. En toutes circonstances L'enrouleur de la ceinture me permet d'avoir une certaine souplesse dans mes mouvements. Aussi, je la conserve en toutes circonstances y compris pour effectuer une marche arrière ; elle ne gêne pas pour se retourner.Aucune excuse pour ne pas mettre la ceinture, sauf certificat médical rarement délivré. Le fait d'être enceinte, même en fin de grossesse, ne justifie pas de ne pas la un de mes passagers refuse de mettre la ceinture, qu'il soit installé à l'avant ou à l'arrière, je dois lui demander de descendre de la voiture. S'il se détache en cours de trajet pour s'approcher de moi et me montrer quelque chose ou pour me parler par exemple, je lui demande de s'attacher immédiatement. 8. Les airbags des compléments à la ceinture La vitesse de déploiement d'un airbag est de 300 à 500 km/h. Pour être efficace, Il doit être relativement dur sinon il ne servirait à rien ! et il se déploie en direction des occupants !Il n'est censé amortir que la tête alors que le reste du corps est retenu par la ceinture. Sans ceinture, il pourrait rejeter la tête vers l'arrière alors que le reste du corps avance, ce qui pourrait provoquer le "coup du lapin" des lésions très graves, voire mortelles, au niveau des présence d'un airbag devrait donc être une raison supplémentaire de boucler sa ceinture !D'autre part, un airbag peut être dangereux si - un objet est posé sur celui-ci l'explosion de l'airbag pourrait projeter l'objet en direction d'un occupant,- si un passager est installé trop près de l'airbag notamment à la place du passager avant,- si le passager n'est pas dans une position "normale" par exemple les pieds sur le tableau de bord. 9. Sanctions Le conducteur a l’obligation de s'attacher et doit s’assurer que tous ses passagers le sont est responsable pénalement des passagers de moins de 18 ans qu’il transporte s'ils ne sont pas ceinturés. C’est donc le conducteur qui devra payer l’amende pour ses passagers risque une contravention de 4ème classe 135 € minorée à 90 € ou majorée à 370 €.Si c'est le conducteur qui n'est pas attaché, il risque en plus une suspension de 3 ans de permis de conduire ainsi qu'un retrait de 3 un de ses passagers de plus de 18 ans n'est pas ceinturé, ce passager devra assumer l'amende. Mais, au delà de la sanction, les autres occupants doivent exiger qu'il s'attache, pour leur propre sécurité.

Ainsi l’automne dernier, une dizaine de "petites familiales" du genre de l’Audi A3 ou de la Citroën Xsara avaient subi, avec plus ou moins de succès, l’épreuve du test frontal à 64 km/h, puis le test latéral à 50 km/h. Depuis ces derniers tests, dont nous vous avions révélé les résultats, quatre nouveaux modèles de cette catégorie sont arrivés sur le marché et deux des Publié le 15/01/2018 à 1115 , mis à jour à 1132 Sur le papier, Georges Bouille répond par la positive, mais sur la pratique les plus sceptiques pourront en douter. Alors faisons le test. Un jeudi matin, dans les locaux de la Direction départementale de l’équipement DDE, une étrange machine trône au milieu de voitures floquées. Ceci est un simulateur de choc frontal il accélère et s’arrête d’un coup sec. Sur les routes cela représente l’accident où le conducteur fonce dans un mur en béton sans décélérer. Aux premiers abords la machine ne paye pas de mine. Mais les agents font très attention à solidement attacher la ceinture de sécurité et protègent la clavicule d’un renforcement en mousse pour pas que vous vous fassiez mal quand même ». Trop aimable. L’exercice se fera en deux parties avec deux vitesses différentes. L’engin démarre et accélère. En moins de quatre secondes, le premier choc se fait sentir. La machine s’arrête d’un coup sec. Les cheveux s’envolent et le corps part en avant. Les agents s’assurent que tout va bien. Tout est en place sauf les cheveux et la machine repart dans le sens inverse. Maintenant place à la seconde vitesse. La surprise n’est plus là, le corps s’attend au choc. Beaucoup plus violent. La ceinture de sécurité a fait son boulot mais les jambes ont du mal à rester en place. À quelle vitesse ont eu lieu ces chocs ? 50 km/h et 80 km/h, c’est sûr et certain ! Non, la machine n’était qu’à » 5 et 7 km/h. D’infimes différences de vitesse qui changent considérablement le ressenti du choc par le corps. Donc je ne testerai pas pour vous le crash test à 80 km/h.

ceinturésle sont à moins de 50 km/h. Un choc à 50 km/h corres-pond à une chute du 4e étage ! Aujourd’hui, avec ceinture, un choc n’est pratiquement jamais mortel aux vitesses couramment pratiquées en ville. “La ceinture est dangereuse. Elle peut se bloquer et en cas d’ac-cident, je risque de ne pas pouvoir sortir de ma voiture

Faire un excès de vitesse est une infraction au Code la route sanctionnée par une amende et une perte de points. Le barème des sanctions dépend de l'ampleur du dépassement de vitesse ainsi que du type de route en ville, sur route ou sur autoroute. Voici le barème sur Excès de vitesse barème des sanctions, amende, perte de points et retrait de permis Dans la plupart des cas il s'agit d'une contravention avec un PV, mais dans le cas d'une récidive d'un grand excès de vitesse de plus de 50km/h, il s'agit d'un délit. Le barème des sanctions en fonction de la vitesse Tableau des amendes et pertes de points pour excès de vitesse Dépassement de vitesse Perte de points Montant de l'amende Classe de l'infraction Inférieur à 20 km/hhors agglomération 1 Point AF 68€ AMin 45€ - AMaj 180€ - AMax 450€ Classe 3 Inférieur à 20 km/hen ville ou limité à 50 km/h 1 Point AF 135€ AMin 90€ - AMaj 375€ - AMax 750€ Classe 4 Inférieur à 30 km/hentre 20 et 29 km/h 2 Points AF 135€ AMin 90€ - AMaj 375€ - AMax 750€ Classe 4 Inférieur à 40 km/hentre 30 et 39 km/h 3 Points AF 135€ AMin 90€ - AMaj 375€ - AMax 750€ Classe 4 Inférieur à 50 km/hentre 40 et 49 km/h 4 Points AF 135€ AMin 90€ - AMaj 375€ - AMax 750€ Classe 4 Supérieur à 50 km/h 6 Points AMax 1500€ Classe 5 Supérieur à 50 km/h avec récidivedans les 3 ans 6 Points AMax 3750€ Délit AF Amende forfaitaire pour vitesse excessive - AMin amende minorée en cas de paiement dans les 15 jours ou 30 jours par télépaiement - AMaj amende majorée au bout de 45 jours ou 60 jours par télépaiement - AMax amende maximale, lorsque l'amende est judiciaire et prononcée par un juge en dehors du forfait. La date de perte de points est après le paiement de l'amende ou après la majoration pour une contravention de classe 1 à 4 et après le jugement pour une contravention de classe 5 ou un délit. Voir le processus et les délais pour le retrait de points. Les risques encourus en cas d'excès de vitesse sont proportionnels à l'importance du dépassement lors du contrôle radar routier tant sur le prix de l'amende que le retrait de points du permis de conduire. Excès de vitesse de moins de 20 km/h En ville ou avec une vitesse limitée à 50 km/h, un excès de vitesse inférieur à 20km/h est davantage sanctionné. Le Code de la route prévoit une amende de 135€ avec une limitation inférieure ou égale à 50km/h et de 68€ hors agglomération, avec un retrait d'1 point de permis. Petit excès de vitesse fin du retrait de point ? Le ministère de l'Intérieur a indiqué réfléchir à ne plus enlever de point sur le permis pour les petits excès de vitesse inférieurs à 5 km/h. Le ministre de l'Intérieur Gérald Darmanin a déclaré récemment avoir bon espoir que cette mesure entre en application en 2023. L'amende serait quant à elle toujours appliquée. En parallèle, il est à noter que le député de la Lozère, Pierre Morel du groupe LR, a déposé une proposition de loi allant dans ce sens avec une tolérance de 10km/h avec une exception néanmoins pour les excès de vitesse en ville. Notification de l'amende Un avis de contravention et une carte de paiement de l'amende "carte-lettre" sont remis au conducteur en cas d'interpellation immédiate avec verbalisation par la police ou la gendarmerie. Dans les autres cas dont le PV électronique, un courrier est envoyé au titulaire du certificat d'immatriculation anciennement la "carte grise". En cas de non paiement de l'amende dans les temps, l'amende est majorée. Il existe différents moyens de paiement de l'amende qu'elle soit forfaitaire ou judiciaire notamment sur le site gouvernemental pour les amendes forfaitaires classiques, minorées ou majorées. Avec le déploiement des radars mobiles de nouvelle génération GATSO MILLIA, il est maintenant possible de connaître la localisation de l'infraction à partir des coordonnées géographiques GPS inscrites sur l'avis de contravention. Définition des intervalles liés aux excès de vitesse Commettre un excès de vitesse en voiture ou à moto inférieur à 30km/h, c'est en réalité un intervalle de dépassement compris entre 20 et 29km/h. Aussi quand on parle d'un excès supérieur à 50km/h, il s'agit d'un dépassement supérieur ou égal à 50km/h. À noter qu'il existe une tolérance pour les excès de vitesse après avoir été flashé, c'est en réalité une marge d'erreur technique pour la vitesse retenue par un radar automatique. Cette marge d'erreur concerne le radar fixe y compris le radar feu rouge ou le radar tourelle comme le radar mobile en mouvement dans une voiture banalisée. Comment savoir si on a été flashé ? Pour savoir si on a été flashé, il faut attendre de recevoir l'avis de contravention ou non qui met en principe entre 7 à 30 jours pour arriver par courrier si la photo est lisible et si l'adresse mentionnée sur la carte grise est bonne. Détecteur de radar interdit L'utilisation d'appareils visant à détecter ou à perturber les contrôles comme les avertisseurs de radars sont interdits. Les risques sont le retrait de 6 points sur le permis de conduire et 135 euros d'amende. Limiteur et régulateur de vitesse En revanche, l'utilisation d'un limiteur ou d'un régulateur de vitesse est autorisée avec néanmoins des différences en fonction des types de route. Alors que le limiteur peut s'utiliser sur toutes les routes, nous conseillons uniquement le régulateur sur autoroute ou voie rapide et par beau temps. Les limitations de vitesse sur la route en France Pour rappel, les vitesses maximales autorisées sur les routes de France sont fonctions du type de route et des conditions climatiques. Le panneau de signalisation signifiant une limitation de vitesse est codifié B14. Il est circulaire avec un cercle rouge et la limitation est inscrite en noir au centre. Les limitations de vitesse 2022 en France Type de route Conditions normales de circulation routière Circulation par temps de pluie Circulation avec visibilité réduite à moins de 50m brouillard Route en ville agglomération 50km/h 50km/h 50km/h Route 90km/h 80km/h 50km/h Route à double-sens sans séparateur central depuis le 01/07/2018 80km/h 80km/h 50km/h Boulevard périphérique, autoroute urbaine, route à 2 voies 110km/h 100km/h 50km/h Autoroute 130km/h 110km/h 50km/h Limitation à 80 km/h sur la route au 1er juillet 2018 Le 9 janvier 2018, le premier ministre Edouard Philippe a annoncé un abaissement de la vitesse maximale à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central dans le cadre du CISR Conseil Inter-ministériel de la Sécurité Routière. Cette mesure est en place depuis la date du 01/07/2018 pour une durée d'au moins 2 ans. Le premier ministre a annoncé le 16 mai 2019 que des aménagements seront possibles avec un retour à 90 km/h et la fin des 80 km/h sur certaines routes départementales à l'initiative du conseil départemental et de la préfecture. Les routes nationales ne sont pas concernées par cet assouplissement. Quelles routes ? Cette mesure concerne les routes nationales et départementales à double-sens sans séparateur central glissière, terre-plein ou muret. Cette limitation concerne près de 400 000 km de voies en France d'après le ministère de l'Intérieur. La vitesse limite restera à 90 km/h pour les routes à quatre voies 2 x 2 voies où les dépassements sont jugés moins dangereux. Pour les jeunes permis ? La limitation reste à 80km/h pour les jeunes conducteurs en permis probatoire. Pour les poids lourds ? Cette limitation de vitesse reste à 80km/h maximum pour les camions avec un PTAC Poids Total Autorisé en Charge supérieur à 3,5 tonnes. Par temps de pluie La vitesse maximale ne change pas par temps de pluie et reste à 80km/h comme avant. Limitation à 110 km/h sur autoroute Encore en phase de débat et issue du rapport de la convention citoyenne pour le climat CCC dont le rapport a été rendu en juin 2020, une nouvelle limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute était à l'étude pour 2020 ou 2021. Le président de la République, Emmanuel Macron, a annoncé abandonner ce projet lors d'un discours donné devant la convention citoyenne pour le climat à l'Elysée le 29/06/2020. Limitation de vitesse en ville en 2021 ? Issue de la convention citoyenne pour le climat, la limitation de vitesse à 30 km/h en ville serait étudiée sérieusement par la gouvernement de Jean Castex pour des raisons écologiques et de sécurité routière notamment pour protéger les usagers de la route les plus fragiles comme les vélos et les piétons. La vitesse est limitée à 30 km/h à Paris depuis le 30 août 2021 à l'exception du boulevard périphérique et de certains grands axes. Vitesse minimale sur autoroute Il n'y a pas de limitation de vitesse minimale à proprement parlé sur la route. Il existe néanmoins une vitesse minimale sur autoroute sur la voie de gauche qui est de 80km/h au minimum. La réglementation des grands excès de vitesse Selon l'excès de vitesse et donc selon la classe de contravention, le tarif de l'amende tout comme les peines encourues sont fixés par la loi. Des peines complémentaires pour les excès de vitesse de plus de 30km/h peuvent être prononcées dont la plus courante est un retrait de permis pour excès de vitesse une suspension de permis. Pour les excès de vitesse de 30 km/h et inférieur à 50km/h, le montant de l'amende et les peines complémentaires pouvant être prononcée par le juge sont les mêmes Une amende forfaitaire de 135€, Une amende minorée de 90€, Une amende majorée de 375€, Une amende maximale de 750€, Une suspension de permis pouvant durer jusqu'à 3 ans et pouvant être limitée à la conduite non professionnelle permis blanc possible, Une interdiction de conduire certains véhicules terrestres pendant au plus 3 ans, Un stage de sensibilisation à la sécurité routière obligatoire. Excès de vitesse supérieur à 30km/h En cas de dépassement de plus de 30 km/h de la vitesse autorisée et ce jusqu'à 39km/h, le conducteur commet une infraction qui est une contravention de classe 4 et perd 3 points de permis en plus de l'amende forfaitaire de 135€. Excès de vitesse supérieur à 40km/h Lorsque le conducteur commet un excès de vitesse de 40 km/h et ne dépassant pas 49 km/h, il est sanctionné par une contravention de 4ème classe avec une amende forfaitaire de 135€ et la perte de 4 points sur le permis. Les forces de l'Ordre, de Police ou de gendarmerie, peuvent procéder à une rétention du permis pendant une durée maximum de 72h avant une possible suspension du permis administrative de la préfecture. Excès de vitesse supérieur à 50kmh/h Il n'y a pas d'amende forfaitaire pour un dépassement supérieur à 50km/h. Il s'agit d'une contravention de classe 5 avec un traitement judiciaire et une amende fixée par le juge de 1500€ maximum 3750€ en cas de récidive dans le cadre d'un jugement au tribunal de police et un retrait de 6 points de permis. La confiscation du véhicule utilisé lors de l'infraction, si vous en êtes propriétaire, peut être appliquée par le tribunal. Il est à noter que la perte de 6 points est une sanction administrative automatique qui intervient après le jugement au tribunal de Police et non au moment du paiement de l'amende contrairement aux contraventions des quatre premières classes. Il faut bien compter un délai de plusieurs semaines après le jugement définitif pour perdre ses points réellement au niveau du fichier national des permis de conduire FNPC. En cas de récidive d'un grand excès de vitesse dans un délai de 3 ans, il s'agit alors d'un délit et la juridiction compétente est le tribunal correctionnel. L'automobiliste ou l'usager de 2-roues ayant commis ce délit peut encourir une peine de prison de 3 mois maximum. Depuis 2016, un grand excès de vitesse peut entrainer une immobilisation immédiate du véhicule en fourrière par les forces de l'ordre pour une durée de 7 jours maximum. Auparavant cette sanction était uniquement réservée au délit de récidive. Ce que dit le Code de la route "Toute personne coupable de l'infraction de dépassement de la vitesse maximale autorisée de 30 km/h ou plus encourt également les peines complémentaires suivantes La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle L'interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur, y compris ceux pour la conduite desquels le permis de conduire n'est pas exigé, pour une durée de trois ans au plus L'obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière." — Code de la route article R413-14 Vitesse excessive eu égard aux circonstances A noter que le Code de la route prévoit un autre cas de vitesse excessive eu égard aux circonstances dans le cas où la vitesse constatée par un agent des forces de l'ordre n'est pas adaptée à la situation de conduite, et ce, sans radar juste avec le compteur de vitesse par exemple. Il s'agit d'une contravention de 4ème classe avec une amende de 135€ mais sans perte de point. Limitation de vitesse en permis probatoire Les jeunes conducteurs doivent respecter une limitation de vitesse au volant au cours de leur permis probatoire. Ainsi, les jeunes permis circulent à vitesse réduite hors agglomération. Cette réduction de vitesse est aussi à respecter par les conducteurs en conduite accompagnée. Une amende pour vitesse excessive peut être remboursée lors d'un stage obligatoire en permis probatoire de sensibilisation à la sécurité routière après avoir perdu au moins 3 points. Le nombre de points perdus est identique en permis probatoire que dans le permis à points traditionnel. Ce que dit le Code de la route "Tout élève conducteur et, pendant le délai probatoire défini à l'article L223-1, tout conducteur titulaire du permis de conduire est tenu de ne pas dépasser les vitesses maximales suivantes 110 km/ h sur les sections d'autoroutes où la limite normale est de 130 km/ h 100 km/ h sur les sections d'autoroutes où cette limite est plus basse, ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central 80 km/ h sur les autres routes." — Code de la route article R413-5 Jeune conducteur et limitation à 80km/h sur route Il est à noter que l'application de la limitation de vitesse à 80km/h sur les routes bi-directionnelles sans séparateur au 01/07/2018 ne change rien pour les jeunes conducteurs qui gardent la même limitation sur route à 80km/h. Vitesse et conséquence sur la distance de freinage La vitesse est à l'origine de nombreux accidents. Plus la vitesse est importante, plus la distance de freinage augmente tout comme la distance d'arrêt. En effet, il faudra 169 mètres pour immobiliser un véhicule roulant à 130km/h. Voici quelques temps d'immobilisation d'une automobile par temps sec Vitesse Distance d'arrêt 50 km/h 25 m 70 km/h 49 m 90 km/h 81 m 110 km/h 121 m 130 km/h 169 m Quelques chiffres sur la vitesse Les excès de vitesse sur la route ont des conséquences parfois largement sous-évaluées sur l'insécurité routière notamment en ce qui concerne le principe de l'énergie cinétique. A 90km/h, un choc frontal équivaut à la chute d'un immeuble du 11ème étage. Rouler à 140km/h sur autoroute au lieu de 130km/h ne fera gagner que 7 minutes sur un trajet de 3h45 équivalent à 220km. L'augmentation de la vitesse ne permet pas un gain de temps mais augmente le risque d'accident et leur gravité sur le réseau routier. Le nombre d'excès de vitesse en France est très élevé depuis l'introduction des radars automatiques en 2003. En 2017, 10,5 millions de points ont été perdus par les conducteurs suite à une vitesse excessive. Il s'agit de l'infraction routière la plus courante impactant le solde du permis à points des français. Mis à jour le 20/07/2022.

tuded’un choc frontal: On consid rera le cas d’un v hicule de masse totale M = 1 300 kg se d pla ant sur route horizontale. Voyant un obstacle, le conducteur freine mais n’arrive pas viter le choc. Lorsqu’il percute l’obstacle, la vitesse du v hicule au point B vaut v B = 50 km/h.

Les voitures dont la vitesse maximale est de 50 km/h sont destinées aux conducteurs expérimentés qui veulent vivre une expérience de conduite unique. La plupart des gens s’intéressent aux modèles réduits d’automobiles lorsqu’ils sont jeunes. La première automobile télécommandée est l’un de ces jouets d’enfance dont les adultes se souviennent avec émotion. La passion de certaines personnes dure si longtemps qu’elles ne jouent pas seulement avec des véhicules RC pendant leur enfance. Les voitures télécommandées dont la vitesse maximale est de 50 km/h sont parfaites pour les modélistes experts qui souhaitent utiliser un véhicule télécommandé pour rendre leur salon, leur patio ou leur jardin dangereux. Si vous optez pour un kit, le véhicule RC 50 km/h à construire soi-même vous permettra de mieux appréhender le fonctionnement des automobiles électriques et à essence. Voici notre TOP 3 voiture télécommandée 50kmh ❤ de 2022 Promo de 22%Meilleur n° 1 Meilleur n° 2 Meilleur n° 3 Une voiture RC performante avec une vitesse de pointe de 50 km/h offre beaucoup de plaisir. Si vous cherchez un véhicule télécommandé pour un jeune qui n’a jamais joué avec, commencez par les versions les moins chères. Pour l’instant, les voitures télécommandées d’une vitesse maximale de 20 km/h suffisent. Si les jeunes s’enthousiasment pour les véhicules télécommandés et apprennent à les utiliser correctement au fil du temps, il n’y a aucune raison de ne pas acheter des versions de meilleure qualité. Une voiture télécommandée de 50 km/h présente peu de danger et pardonne certaines erreurs initiales, mais les modèles réduits ayant cette vitesse de pointe conviennent mieux aux amateurs experts. La capacité d’une voiture télécommandée à atteindre 50 km/h dépend d’un certain nombre de facteurs. Si la carrosserie, le moteur et d’autres composants de la voiture entraînent un poids mort élevé, un moteur à essence est normalement nécessaire. Le tableau suivant illustre clairement la différence entre les vitesses maximales des automobiles électriques et à essence Type de véhicule Vitesse maximale approximative Véhicule électrique pour une utilisation sur route 60 kilomètres par heure Véhicule électrique pour une utilisation hors route 100 kilomètres à l’heure Monster truck à moteur électrique 50 kilomètres par heure Ce tableau montre clairement que le poids a un impact significatif sur la vitesse maximale. Bien que les pneus massifs et la carrosserie solide d’un monster truck le rendent approprié pour une utilisation hors route, il a également un poids mort élevé, ce qui fait que ces voitures RC se distinguent par leur conduite lente. Par conséquent, plus le modèle réduit d’automobile est grand, plus l’entraînement doit être puissant. Un moteur électrique est généralement suffisant pour qu’une voiture télécommandée puisse atteindre 50 km/h lorsqu’elle est fabriquée à l’échelle 118, 120 ou 136. L’automobile est également entraînée par un moteur électrique. Il est préférable d’utiliser la puissance d’un moteur à combustion interne pour des reproductions plus grandes à l’échelle 114, 110 ou 18. Les enfants peuvent s’asseoir dans des voitures RC rapides à 50 km/h si vous voulez offrir à vos enfants une expérience vraiment unique, vous pouvez vous procurer une voiture télécommandée qui roule à 50 km/h et dont l’échelle est de 15 ou plus. Les jeunes enfants peuvent s’asseoir à l’intérieur de ces modèles et se laisser conduire par leurs parents au moyen d’une télécommande. Quelle voiture 50 km/h choisir pour une course palpitante ? Si les véhicules RC rapides sont devenus un passe-temps pour vous et que vous recherchez une bonne voiture RC pouvant atteindre 50 km/h, vous vous posez beaucoup de questions avant d’acheter. Le type de construction, par exemple, est essentiel. Si vous optez pour un modèle prêt à rouler, vous n’aurez qu’à déballer le véhicule télécommandé et à commencer à conduire. Si vous choisissez un ensemble à monter soi-même, également appelé kit », vous devez vous attendre à passer quelques heures à le monter vous-même. Un kit a l’avantage de vous permettre de mieux comprendre la voiture RC et de savoir exactement où se trouvent les composants. moteur, ou boîte de vitesses contrôleur sont situés En outre, ces modèles offrent souvent la possibilité de modifier ultérieurement le véhicule avec des composants spécifiques. Le moteur électrique, par exemple, peut facilement être remplacé par un moteur à combustion, et les pneus peuvent être équipés de chaînes supplémentaires en quelques minutes. Vous devriez également envisager une variété d’extras. De nombreux fans, par exemple, demandent une voiture RC de 50 km/h avec une caméra. Cela permet de tourner ses propres films, que l’on peut ensuite télécharger sur YouTube ou d’autres plateformes, en un tournemain. Les avantages et les inconvénients de la meilleure voiture RC 50 km/h Faire une liste des avantages et des inconvénients pourrait aider à rendre le choix d’achat un peu plus simple. Dans l’ensemble, les voitures RC dont la vitesse maximale est de 50 km/h présentent les avantages suivants Pour les fans et les aficionados sophistiqués, ces modèles réduits d’automobiles sont excellents. se situent au milieu de la fourchette de prix les kits et les modèles complets sont tous deux disponibles différentes échelles sont disponibles Les acheteurs, en revanche, sont critiques à l’égard de divers aspects des modèles réduits de voitures sportives Pour un maniement approprié des moteurs à essence, une certaine expérience est nécessaire. Malgré la transmission intégrale, les véhicules tout-terrain dépassent rarement la vitesse de pointe de 50 km/h. Vous pouvez demander conseil sur un forum Internet si vous souhaitez obtenir plus d’informations sur les modèles réduits des principaux fabricants tels que Carrera, Jamara ou Revell, en plus des avantages et des inconvénients. Les résumés des rapports d’essai sont également utiles pour mieux comprendre les différents modèles. Si un véhicule RC est qualifié de » gagnant du comparatif , vous ne serez certainement pas déçu de votre achat, car la voiture RC a su convaincre même les experts chevronnés. Il vaut la peine de comparer les prix en ligne si vous souhaitez acheter les meilleures voitures 50 km/h à un prix raisonnable. De cette façon, vous pouvez rapidement localiser la boutique en ligne la moins chère d’Allemagne et éventuellement payer le même prix bas que pour un article d’occasion. Liens et sources complémentaires Dernière mise à jour le 2022-08-21 / Liens affiliés / Images de l'API Amazon Partenaires

AColincthun, hameau de Bazinghen, deux voitures sont entrées en collision à 70 km/h. Aucun blessé grave. Les victimes ont été transportées au centre hospitalier de Boulogne-sur-Mer.

Test frontal sur toute la largeur barrière rigide Au cours des dernières années, les structures des voitures ont été considérablement rigidifiées. L'habitacle étant moins déformable, cette amélioration a contribué à la réduction des traumatismes crâniens et des parties inférieures des jambes. L'amélioration de la rigidité structurale se traduit cependant par des décélérations plus brutales dans l'habitacle, qui doivent donc être gérées en conséquence par les systèmes de retenue des sièges avant et arrière lors l'accident. Ces décélérations peuvent entraîner de graves blessures, notamment au torse des occupants les plus vulnérables, de plus petite taille ou des personnes âgées Les structures des voitures ont été considérablement rigidifiées, cette amélioration a contribué à la réduction des traumatismes crâniens et des parties inférieures des jambes. Euro NCAP teste les voitures en les lançant de pleine face, à une vitesse de test de 50 km/h, contre une barrière rigide. Deux petits mannequins féminins de choc frontal sont assis dans le siège conducteur et dans le siège passager latéral test impose des exigences élevées aux systèmes de retenue des places assises avant et arrière Des limites strictes sont fixées pour les décélérations du torse et son degré de déviation, encourageant de ce fait les constructeurs à équiper leurs véhicules de systèmes de retenue plus sophistiqués. Le test vient compléter le test de choc frontal sur barrière déformable décalée afin de trouver un compromis entre un système de retenue suffisamment rigide pour retenir un mannequin masculin lors du test décalé et un système cependant assez conforme pour ne pas exercer de décélérations préjudiciables sur un mannequin féminin de petite taille. Introduit en 2015 Unchoc frontal entre un poids lourd et une voiture a fait une victime, ce jeudi matin, route de Moustey (D834), à la sortie de Pissos. L’homme au volant de la Le protocole Mis à jour le 15/11/2021 SOMMAIRE1. Carrosserie, coffre2. Habitacle3. Confort4. Moteur et transmission5. Comportement routier6. Environnement7. Sécurité8. Protocole du crash test »Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse. Carrosserie, coffre 1. Qualité de fabrication, finition Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés. 2. Utilisation quotidienne La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de places et de portes, l’autonomie avec le plein, le diamètre de braquage, etc. Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif par exemple Adblue, la facilité à faire le plein essence ou électricité, etc. 3. Accès aux places La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée pour se retrouver enfermé à l’extérieur »… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas. 4. Coffre La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers. - Volumes de chargement Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule. - Accès au coffre L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité hauteur et profondeur du coffre, et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus fond du coffre plat ou présentant des reliefs ; risque de heurter la porte quand elle est trop basse ; poids de la porte pour la fermeture ; présence d’un éclairage, etc. - Modularité La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ; la facilité à le faire ; la présence de compartiments ou de filets de rangement ; la présence d’une trappe pour objets longs ; la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ; la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier. 5. Champ de vision Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés et notés les champs de vision offerts par les rétroviseurs. Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus reflets dans le pare-brise ; gêne causée par les essuie-glace ; système de désembuage des rétroviseurs ; absence de chauffage du rétro extérieur ; éclairage diurne ; éclairage en virage ; éclairage statique d’angle ; aide au stationnement avertisseur de proximité ; éclairage intérieur ; visibilité des feux de stop et des clignotants ; désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc. Habitacle 1. Qualité de fabrication, matériaux Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle garnitures, planche de bord, contre-portes, etc. et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure rayures, par exemple. 2. Poste de conduite Ce critère tient compte des points suivants accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ; diversité des fonctions ; lisibilité et exhaustivité des instruments ; présence de liseuses ; temps d’accoutumance au poste de conduite, etc. 3. Multimédia et connectivité Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ; une connexion Bluetooth ; un emplacement pour carte SIM ; un accès à Internet ; des lecteurs de cartes mémoire ; un système de connexion avec iOS et/ou Android ; un système d’information sur le trafic ; des services connectés ; des prises électriques, etc. Une nuance est apportée si l’équipement est installé en série ou en option. 4. Volume à l’avant Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective d’impression d’espace » est aussi prise en compte. 5. Volume à l’arrière Le volume à l’arrière première rangée de sièges fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible. 6. Modularité et rangements Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière. Confort 1. Suspension, amortissement Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte l’équilibre et le confort général ; le confort de conduite en ville ; le confort de conduite sur route ; le confort de conduite sur autoroute ; le confort sur route pavée ; le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ; le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc. 2. Qualité des sièges Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien latéral, support des jambes, du confort amortissement et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus. 3. Bruit intérieur Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté. Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement. 4. Chauffage, climatisation L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note climatisation automatique ; précision des réglages ; nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ; capteur de qualité de l’air ; détecteur de condensation ; sièges chauffants ; pare-brise chauffant ; possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc. Moteur et transmission 1. Performances On mesure le temps nécessaire pour passer de 15 à 30 km/h démarrage », puis de 60 à 100 km/h dépassement » en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports 4e, 5e et 6e en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse. 2. Agrément de la motorisation Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine. 3. Boîte de vitesses Ce critère englobe le passage des rapports facilité et agrément et leur étagement. L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre y compris la marche arrière tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier qui ne doit pas être trop grande et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération. L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs. La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires. Comportement routier 1. Tenue de route Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction manœuvres en S ». Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule. Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels. L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus risque de patiner, maîtrise, etc. Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations. 2. Direction Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues. 3. Freinage On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins. On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage. Environnement La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO2 50 % de la note et de rejets nocifs HC, CO, NOx, PM et PN, 50 % de la note. Nous appliquons une pénalité aux voitures qui émettent plus de 210 g de CO2 par kilomètre, et celles qui disposent d’une autonomie en mode tout-électrique bénéficient de points de bonus. Du point de vue environnemental, les véhicules légers sont homologués selon la norme WLTP Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Les émissions sont mesurées au cours de deux cycles le WLTC le Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version dédiée aux véhicules de tourisme, qui remplace le cycle NEDC depuis 2018 ; un cycle de type autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération. Le WLTC est réalisé de deux manières départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud. Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes à défaut, les feux de croisement sont allumés. 1. CO2 et consommations mesurées Nous indiquons le taux d’émission de CO2 moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO2 et de CO dont elle dépend directement, sauf pour les voitures électriques. En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet urbain ; routier ; autoroutier. Remarques pour les véhicules de type full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ; pour les véhicules de type hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride sans conduire en tout-électrique, puis en mode électrique uniquement ; les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ; les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Le cycle débute avec la batterie chargée puis il est répété dès que la charge de la batterie passe sous les 50 %. Nous ne calculons que la consommation moyenne. La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres l/100 km. Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables pour la conduite en tout-électrique est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres kWh/100 km. Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. 2. Autonomie en mode tout-électrique Pour les voitures électriques, c’est l’autonomie totale. Pour les voitures hybrides rechargeables, c’est la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur fortes accélérations, par exemple. 3. Émissions de rejets nocifs Les émissions de plusieurs rejets polluants nocifs sont mesurées durant chaque cycle CO monoxyde de carbone ; HC hydrocarbures imbrûlés ; NOx oxydes d’azote ; PM masse de particules fines ; PN nombre de particules fines. La note qui en est déduite ne tient pas compte des émissions de CO2, gaz non toxique sauf à concentration élevée. Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé PEMS Portable Emission Measurement System. Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOx et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé. Sécurité La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP voir ci-dessous, quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note. Protocole du crash test » 1. Généralités Un crash-test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués adultes et enfants permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants. Mais nos essais appelés crash-tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons et des usagers de la route vulnérables s’ils sont percutés par le véhicule. La partie crash-test à proprement parler chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente. La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères de la norme R129 i-Size relative aux sièges enfants pour véhicules automobiles. 2. Protocole du test Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test. La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères protection des adultes 40 % de la note ; protection des enfants 20 % de la note ; protection des usagers de la route vulnérables 20 % de la note ; aide à la sécurité 20 % de la note. Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères. En outre, chacun d’entre eux peut limiter le score final. Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit risque de blessure grave en cas d’accident vert risque très faible ; jaune risque faible ; orange risque moyen ; marron risque élevé ; rouge risque très élevé. Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal même s’il n’est qu’en option. - Protection des adultes Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note établie sur un maximum de 38 points et répartie sur cinq tests choc frontal à 64 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points il simule la collision entre deux véhicules de même catégorie, avec un recouvrement partiel seul le côté du conducteur est heurté. Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave ; choc frontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton noté sur 8 points il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins de femmes ; choc latéral à 50 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; choc latéral du poteau » à 32 km/h noté sur 8 points la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête et/ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; coup du lapin noté sur 4 points le score est constitué par des données géométriques forme et taille des sièges avant, forme de l’appuie-tête, distance par rapport à la tête et par des performances dynamiques. Le siège est installé sur une plate-forme mobile soumise à trois degrés d’impact faible, moyen, élevé ; test de l’AEB urbain noté sur 2 points AEB signifie système de freinage d’urgence autonome » Autonomous Emergency Braking. L’AEB urbain n’est évalué que si le véhicule en est équipé de série sur toutes les versions vendues, et que la protection en protection contre le coup du lapin a obtenu un bon score. Le score dépend du résultat obtenu au cours de deux épreuves - vérification du fait que le système ne peut pas être désactivé en appuyant sur un simple connecteur ; - mesure de l’efficacité du système à des vitesses comprises entre 10 et 50 km/h. - Protection des enfants Le score est exprimé en pourcentage maximum de 49 points pour ce test intégrant plusieurs critères comportement dynamique sur les chocs frontal et latéral contre une barrière déformable, compatibilité sièges enfants-véhicule et facilité d’installation, équipement du véhicule marquage de sécurité, désactivation de l’airbag passager, espace pour les sièges enfants, compatibilité, présence de fixations Isofix et de sièges intégrés. Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans. - Protection des usagers de la route vulnérables Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton. Elles sont réparties en quatre niveaux choc au niveau des tibias pare-chocs, choc au niveau des jambes nez du capot, choc avec la tête d’un enfant moitié avant du capot et choc avec la tête d’un adulte partie arrière du capot. Quand la voiture en est équipée, nous évaluons l’efficacité de son système de freinage d’urgence autonome pour diminuer voire éviter la collision avec un piéton adulte et enfant ou un cycliste, y compris en marche arrière. Les essais sont réalisés de jour et de nuit avec un piéton traversant ou longeant la route, et de jour avec un cycliste qui croise la trajectoire de la voiture ou la précède. - Aide à la sécurité Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements de sécurité l’ESP système de contrôle électronique de stabilité. Depuis 2016, il doit équiper le véhicule en série pour être pris en compte ; le régulateur ou limiteur de vitesse il doit équiper 50 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte ; l’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ; l’AEB et/ou le FCW pour Forward Collision Warning » en trafic interurbain. Le FCW est un système d’alarme visuelle et sonore. Sa fonction est de prévenir le conducteur du risque de collision, mais il n’intervient pas sur le freinage. Il peut rapporter des points même en l’absence d’AEB. Ces systèmes sont testés en conditions de trafic interurbain, c’est-à-dire pour des vitesses comprises entre 30 et 80 km/h. L’efficacité est jugée selon la vitesse de collision mesurée avec le véhicule qui précède, qu’il soit arrêté, roulant à 20 km/h ou freinant subitement alors qu’il roulait à 50 km/h. Depuis 2016, l’AEB et/ou le FCW doivent être installés sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Le système peut rapporter jusqu’à 3 points au score en aide à la sécurité ; le LDW/LKA pour Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire sur route ou autoroute sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction, mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. Depuis 2016, le LDW/LKA doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Depuis 2018, son efficacité est prise en compte dans le calcul de la note ; le système de détection de somnolence ou de perte d’attention du conducteur depuis 2020 ; le système connecté d’alerte des secours en cas d’accident depuis 2020. 3. L’Euro NCAP L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration SNRA, de la Fédération internationale de l’automobile FIA et de l’International Testing futur ICRT au DOT, ministère des Transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un NCAP » New Car Assessment Program, nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs crash-tests, plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP. Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte 12 membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports notamment celui de la France, des clubs automobiles FIA, Adac, etc. et toujours l’ICRT International Consumer Research and Testing, anciennement International Testing, organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir. Fonctionnement du service de comparaison Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché. Voiturevoiture (choc latéral) 50 km/h: Là où la probabilité d’observer des accidents avec choc latéral est plus grande (par exemple aux intersections ou aux points d’accès) Voiture/voiture (choc frontal) 70 km/h: Là où il n’y a pas de séparation entre les flux de trafic opposés: Source : AIPCR, Road safety manual. – Table 4.4: Survivable impact speeds Source: Tingvall

Accident à Saint-Androny Photo PR Ce jeudi 14 avril, deux véhicules se sont percutés sur la D255 à hauteur de la commune de Saint-Androny. Les images parlent d’elles-mêmes, le choc entre deux véhicules, survenu le jeudi 14 avril aux alentours de 8h, sur la D255 commune de Saint-Androny a été très violent. Pourtant, il s’agit là d’une zone limitée à 50 km/h. Une famille de Saint-Androny une mère et trois enfants était au volant du premier véhicule alors qu’un homme seul avec trois chiens, conduisait l’autre véhicule, une super 5, voiture ancienne qui a moins bien résisté au choc. Grièvement blessé le conducteur a dû être hélitreuillé à l’hôpital alors qu’un de ses chiens n’a pas survécu. La famille a été prise en charge à l’hôpital de Blaye. La route a été coupée le temps de l’intervention et un important dispositif de secours et de pompiers ont été déployés. Aude Gaboriau

Lesprincipales nouveautés de ces derniers mois ont passé le célèbre crash-tests de l’EuroNCAP, avec au programme de nombreuses épreuves choc frontal à

Voir toute la catégorie Pro La technologie, le garde du corps du passant Publié le 27/10/15 à 11h00 8 Nos voitures regorgent désormais d’assistants à la conduite qui permettent de protéger le conducteur et ses passagers en cas de collision. Mais qu’en est-il une fois de la protection du piéton face à nos bolides ? La technologie prend-elle aussi soin de lui ? Eléments de réponse. Aujourd'hui les voitures sont bardées de capteurs et de caméras qui détectent tout ce qui bouge devant soi crédits photo VolvoAu cours de l'année 2014, la Sécurité routière a recensé 499 piétons tués en France, soit une hausse de la mortalité de 7 % en un an, 159 cyclistes tués +8 % en un an et 165 cyclomotoristes +4 % en un an. Une majorité de ces accidents mortels survenant en milieu urbain a touché en priorité les jeunes de 10 à 20 ans et les plus de 65 ans 51 %, alors que ces derniers ne représentent que 18 % de la 2003, la Commission Européenne a élaboré la directive choc piéton » pour une mise en œuvre dès 2005 avec comme première mesure l'interdiction des pare-buffles très en vogue sur les 4x4 à l'époque, mais terriblement destructeurs pour les piétons et les cyclistes. Avant 2005 et cette fameuse directive, seules les limitations de vitesse étaient la parade pour tenter de juguler ces accidents. Or la Commission Européenne a bougé les lignes et a exigé des constructeurs automobiles que les nouveaux véhicules arborent une façade moins agressive » permettant d'obtenir un niveau de protection 80 % supérieur à la normale ». 499 piétons tués en France en 2014, soit une hausse de la mortalité de 7 % en un anD'ailleurs, depuis 2009, la protection piéton » est devenue un critère de notation pour Euro NCAP, l'organisme indépendant chargé de tester la sécurité de toutes les voitures en Europe. Chaque véhicule ausculté reçoit ainsi une notation finale variant de une à cinq étoiles. La protection piéton » est une note à part entière qui compte pour le résultat NCAP fait trois tests piéton tête, jambes supérieures et jambes inférieures Crédits photo Euro NCAPSécurité passiveÀ la suite de la directive européenne choc piéton », les constructeurs automobiles ont dû revoir leur copie concernant la façon de créer un véhicule. Celui-ci doit protéger ses occupants... et les piétons, pour qu'ils soient blessés le moins » possible en cas de choc frontal. Il a donc fallu repenser le design du capot moteur sans pour autant dénaturer le style de la voiture. Mais avant de s'attaquer au capot, c'est la forme du pare-chocs qui a dû être retravaillée. Celui-ci est en première ligne pour absorber l'énergie résultant d'un choc avec un individu se déplaçant à pied. Fini les arêtes saillantes, donc. En cas de choc frontal, ce nouveau pare-chocs plus arrondi, faisant corps avec la calandre, fait basculer le piéton sur le capot lui évitant d'avoir les jambes brisées ou de subir de graves lésions aux genoux. Jaguar a été le précurseur du capot actif avec son modèle XK crédits photo Jaguar-Land RoverUne fois sur le capot, il n'est pas souhaitable que le piéton accidenté rebondisse. De fait, les constructeurs automobiles ont imaginé un capot moteur plutôt bombé, fin et déformant, mais légèrement surélevé par rapport au bloc moteur. Certains constructeurs ne se sont pas contentés de modifier le design du capot, ils l'ont aussi rendu actif. Ainsi, lors d'une collision avec un piéton ou un cycliste, le capot moteur se soulève de quelques centimètres. Apparue pour la première fois en 2005 sur une Jaguar, cette technologie a été reprise par la suite par Honda, Citroën et Mercedes. Des capteurs accéléromètres placés dans le pare-chocs et la calandre détectent le choc déclenchant la remontée du capot via des détonateurs. Un calculateur analyse le type de choc et fait la différence entre un piéton et un heurt avec un autre véhicule lors d'une manœuvre. Seul bémol, il faut repasser par le garage pour remplacer les éléments pyrotechniques servant à soulever le capot. En revanche, chez Mercedes, c'est un système à ressort qui fait office de déclencheur permettant ainsi au conducteur de remettre le capot en place après une collision. Autre solution, l'airbag. Chez Volvo, les ingénieurs ont développé un airbag à l'extérieur du véhicule, sur le modèle V40 notamment. Celui-ci prend place sous le capot moteur à la jonction avec le pare-brise. En cas de choc avec un piéton, cycliste ou motard, le capot moteur remonte et l'airbag se déploie sur la partie inférieure du pare-brise couvrant également les montants extérieurs. Résultat, la tête du piéton ne vient pas taper violemment sur le pare-brise. Ici aussi, le passage par la case garagiste est obligatoire pour reprendre la route. Volvo, très impliqué dans la sécurité, a imaginé un airbag extérieur pour sa V40 crédits VolvoGoogle aussi a déposé un brevet pour sa future Google Car qui serait dotée d'un pare-chocs avant muni d'un énorme airbag. Reste à savoir si un tel système absorbera l'énergie liée au choc sans que le piéton ou le cycliste ne rebondisse…Google aussi a quelques idées sur la question de la sécurité des piétons crédits photo GoogleSécurité active et prédictiveAprès la protection extérieure, c'est dans l'habitacle de la voiture qu'il faut se plonger pour trouver des systèmes capables de prévenir les collisions et d'atténuer leurs dommages en dernier recours. C'est alors vers les équipementiers qu'il faut se tourner pour trouver de tels Bosch, on a développé un système d'assistance jusqu'à 50 km/h pour le conducteur lors des freinages et des manœuvres d'évitement. En cas d'irruption soudaine d'un piéton, le système Bosch est capable de calculer une manœuvre d'évitement en une fraction de seconde » tout en tenant compte du trafic environnant. Il suffit que le conducteur donne un coup de volant à droite ou à gauche pour que le système applique une force supplémentaire de 3 Nm dans le volant. C'est le système choisi par Audi dans son nouveau Q7. Comme le précise Lutz Bürkle, chercheur R&D chez Bosch, si le conducteur réagit au moins une demi-seconde avant la collision, nos études montrent que le système d'assistance peut éviter 58 % des collisions ».Mais selon le chercheur, c'est le manque d'attention du conducteur ou lorsqu'il ne regarde pas la route qui peut provoquer ces situations critiques. Pour éviter ce genre de drame, l'équipementier allemand a placé dans l'habitacle des petites caméras qui détectent à partir de la direction du regard si le conducteur est attentif ou non ». Si le conducteur est distrait, un message d'alerte s'affiche sur le combiné d'instrumentation ou sur le tableau de bord. crédits photo FordChez Ford, le système baptisé Pre-Collision Assist Pedestrian Detection » combine un radar placé dans la calandre et une caméra positionnée au niveau du rétroviseur central. Le système, capable de détecter les piétons sur la chaussée et sur le trottoir, alerte le conducteur. En cas de non-réaction de sa part, un freinage est automatiquement activé. L'exemple de Ford se retrouve à quelques nuances près chez les autres constructeurs. Détection de nuitNon, ce n'est pas de la science-fiction, la vision nocturne par infrarouge et caméra thermique existe bien, notamment chez Mercedes crédits photo MercedesMais le piéton et le cycliste peuvent également se retrouver sur une petite route de campagne ou dans des endroits faiblement éclairés. Cela est aussi valable aussi pour le gibier en lisière de forêts cerfs, sangliers.... Des constructeurs Premium comme Mercedes, BMW et Audi proposent une efficace vision de nuit. Chez Mercedes, cette vision de nuit Night View Assist Plus se compose de deux leds à infrarouge qui balaient la route jusqu'à 160 mètres de distance. Elles sont associées à une caméra thermique placée au niveau du rétroviseur central. Les images sont affichées entre les deux compteurs. Dès qu'un humain ou un animal est repéré par sa chaleur corporelle, sa silhouette apparaît à l'écran. Avec la fonction Spotlight », un appel de phare est émis vers la personne ou l'animal afin de le prévenir. Cette option est facturée environ 2 700 € chez Mercedes, 2 400 € chez BMW Serie 7 et près de 6 000 € chez Audi A8.Protéger le cyclisteChez Volvo, la sécurité du cycliste passe par un casque connecté et une application crédits photo VolvoChez Volvo et Jaguar-Land Rover, outre le piéton, c'est le cycliste qui retient toute l'attention. Volvo a imaginé un casque de vélo connecté en partenariat avec Ericsson réseaux mobiles et la société POC spécialiste des équipements de protection pour cyclistes et athlètes de sports. Ce casque fonctionne via une application mobile et une plate-forme dédiée Connected Vehicle Cloud. En cas de collision, d'angle mort ou au détour d'un virage, le conducteur d'une Volvo et le cycliste sont immédiatement avertis l'un l' Rover joue sur des couleurs chaudes et une alarme sonore et vibrante pour signaler un danger crédits photo Jaguar-Land RoverQuant à Jaguar-Land Rover, il a imaginé le concept Bike Sense », dont le principe est simple une alarme sonore retentit selon le côté par lequel le cycliste arrive. De plus, les montants de la portière et du pare-brise changent de couleur. Et si cela ne suffisait pas, le haut du dossier du conducteur vibre soit du côté droit soit du côté gauche, selon la position du cycliste. Le système fonctionne également en cas de stationnement lorsque le conducteur ou son passager souhaitent descendre du véhicule. Cela évite au cycliste ou au motard de se prendre une l'apparition des freins, de la ceinture de sécurité en passant par l'ABS, que de chemin parcouru. A mesure que les technologies se développent et que les systèmes de prévention se font plus précis, la route est plus sure. L'assistance à la conduite offre un confort indéniable au même titre que les option de sécurité nous rassurent. Prochaine étape la voiture plus intelligente encore, autonome. Mais sommes-nous déjà prêts à laisser les commandes à tous ces systèmes qui réagissent au millième de seconde ? Publications qui peuvent vous intéresser Lorganisme européen limite la vitesse d’impact de ses accidents à 32 km/h dans le cas d’un choc frontal et à 50 km/h dans celui d’un choc latéral. Dekra a poussé cette logique à l

Communiquer afin de mieux sensibiliser, tel est le leitmotiv de la sécurité routière avec son spot de sensibilisation au port de la ceinture de sécurité du 19 novembre 2017 intitulé Attachez votre ceinture, attachez-vous à la vie ». Focus sur la campagne ceinture de sécurité Ce spot de la campagne de sensibilisation est une réalisation de Bruno Aveillan, sur une musique de Bruno Coulais. A l’image, un pont est établi entre des cadres de photos familiales qui se brisent et une vie entièrement détruite à jamais. Les éclats de verre sont le reflet de l’accident de l’aîné de la famille suite au choc brutal du pare-brise. La vidéo montre une famille éplorée par une perte inestimable. Sur un crash test, on aperçoit deux véhicules qui se percutent en choc frontal à 50km/h. A l’intérieur de l’engin, 3 mannequins symbolisent le conducteur et deux enfants avec un seul qui a la ceinture attachée. Ce crash test permet de visualiser les impacts du choc et ses conséquences. Selon la chercheuse en bio-mécanique et médecin de son état, Anne Guillaume, on peut retenir deux faits saillants. L’enfant non attaché et projeté en avant vient cogner contre le siège du conducteur et entraine des blessures conséquentes au chauffeur. De plus, l’enfant projectile va aussi heurter le plafond du véhicule et souffrira d’un traumatisme crânien et cervical, facteur aggravant qui peut entraîner le décès. Des chiffres alarmants en nette progression 10% des accidentés mortels de la route en 2016 n’étaient pas attachés à une ceinture de sécurité. 20% des victimes ont fait abstraction de cet élément de sureté ou l’ont a mal fixé à son support. Par ailleurs, une grande négligence est observée au niveau du port à l’arrière de la ceinture de sécurité. Ce constat implique surtout les enfants qui ôtent la ceinture en cachette car 70% des enfants sont mal arrimés à cet accessoire indispensable dès que la surveillance des parents s’amoindrit. Obligatoire à l’avant depuis le 1er juillet 1973, le port de la ceinture de sécurité auto est renforcé par un port obligatoire à l’arrière à partir du 1er octobre 1990. Le fait de ne pas porter sa ceinture de sécurité contraint un conducteur à une amende de 135€ et le retrait de 3 points du permis de conduire, une amende identique pour les passagers et chaque enfant transporté. Assurance auto comment s’y prendre pour signer le contrat de son auto ? Une assurance auto en France est obligatoire pour être conforme à la loi. En effet, la France demande à ses concitoyens une protection contre les accidents avec une assurance auto effective dès l’acquisition du véhicule. En l’occurrence, il faut savoir que cette assurance automobile présente des spécificités en fonction du contrat sélectionné. Il existe en France deux formats d’assurance auto pour les autos achetées en France. En France, un automobiliste qui roule sans bénéficier d’une assurance auto s’expose à une amende. La législation française impose que le contrat d’assurance soit réel à partir du moment où l’acquisition du véhicule devient effective. Mais, prendre une assurance auto demande aussi une réflexion pour savoir quelle compagnie suivre. Il existe dans le pays des dizaines d’assurances auto avec toutes leurs propositions commerciales. En plus de cela, il faut faire un choix entre une assurance au tiers et une assurance tous risques. Ces deux contrats n’ont pas le même niveau de protection ni le même coût pour l’assuré. Mais, il faut aussi reconnaître que toutes les assurances ont un prix différent selon la puissance fiscale de la voiture, du modèle et du nombre de chevaux sous le capot. Toutes ces données ont une incidence sur le prix de l’assurance. Le choix de l’assurance auto avec les Furets pour payer le juste prix Après toute cette réflexion, il vient le temps de sélectionner une compagnie d’assurances qui protège l’automobiliste et son véhicule. Pour y arriver, il ne faut pas pour autant se jeter sur une compagnie en particulier. Il existe un site en ligne pour les Français qui veulent dépenser le moins possible et estimer le prix de leur assurance, les Furets. Les Furets est un site en ligne avec un comparateur des assurances auto selon les critères du client. Dans le détail, le client entre son budget, le choix de son assurance au tiers ou tous risques. Ensuite, il communique les données de son véhicule pour aider le comparateur en ligne. Grâce aux données, les Furets proposent une sélection d’assurance auto qui permet à l’automobiliste de prendre une décision. Grâce à ce filtre du comparateur les Furets, les automobilistes ont les meilleures assurances auto avec un très bon prix. Ensuite, il suffit de cliquer sur l’une des propositions commerciales pour être en relation avec la compagnie d’assurances et entamer les démarches du contrat auto. Grâce aux Furets, l’automobiliste a toutes les chances de faire des économies dès la première année de son contrat. Sans oublier que si, il est bon conducteur, le système du bonus s’applique au conducteur. Crédit Photo

Lesvoitures sont préparées avec, à leur bord, des mannequins adultes et enfants (en siège auto et sur la banquette) équipés de capteurs. La voiture subira 4 crash-tests qui permettront d’établir la notation finale de la voiture. Trois premiers crash-tests sont réalisés pour vérifier la protection des adultes et enfants : Un premier choc frontal à 64 km/h. Il simule un Les malheureux cobayes sont quatre Daewoo que personne ne regrettera une fois compactées de la façon suivante un premier crash test contre un mur à 80 km/h, un second à 160 km/h puis un dernier en envoyant une voiture contre l'autre une nouvelle fois à 80 km/h. Pour rappel, le choc frontal EuroNCAP est effectué à 64 km/h. A chaque fois, nos deux scientifiques velus procéderont bien sûr à une prise de mesure, que ce soit des G subis par chacune des voitures ou de leurs longueurs après coup. Commençons par le premier crash contre un mur à 80 km/h, dès les premières secondes de la vidéo. La sud-coréenne qui faisait 4m57 à sa sortie de l'usine perd un mètre après avoir subi une décélération de 58 G, faisant disparaître l'avant jusqu'au pied du pare-brise. Après cette entrée déjà goûtue, passons tout de suite au plat de résistance le crash à 160, que vous pouvez trouver à 3min00. La voiture percute le mur à une violence inouïe, ce dernier parvient jusqu'à la banquette arrière et la carcasse, raccourcie de deux mètres, s'enroule comme un escargot. Voilà ce que donne une décélération de 185 G. Et voilà le dessert les deux Daewoo vont se percuter à 80 km/h. Est-ce qu'elles ressembleront ensuite à celle crashée à 80 ou à celle pliée à 160 ? Découvrez le résultat à 8min00. Un crash-test à 160 km/h, ça donne quoi ? L'état des voitures parle de lui-même elles ressemblent très fortement à celle crashée contre un mur à 80 km/h., ce que confirment les données collectées. La Daewoo orange a pris 52 G sur le nez, la jaune 58. Démonstration faite. Bien sûr, on aurait pu utiliser un stylo, une feuille et la troisième loi de Newton appelée le principe des actions réciproques selon laquelle tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B », ce qui se traduit bien évidemment par l'équation suivante l'énergie cinétique est égale à la masse multiplié par le carré de la vitesse, le tout divisé par deux, et nous serions arrivés à la même conclusion suivante si la vitesse est en effet multipliée par deux lors du choc des deux voitures à 80 km/h, l'énergie dégagée est toutefois transférée à une masse deux fois plus grande, ce qui donne au final le même résultat qu'une seule voiture heurtant un mur à 80 km/h. Mais ça aurait été salement barbant, vous en conviendrez. Unchoc frontal s'est produit entre un poids lourd et un véhicule léger. Le conducteur de la voiture, Mais la vitesse est restée limitée à 50

La vitesse au volant intervient dans 30% des accidents mortels. En cause une vitesse excessive face aux limitations imposées par le Code de la route ou non adaptée à l’environnement sur la effets de la vitesse amplifient les risques d’accident de la route La vitesse au volant transmet plus d’informations au cerveau qui a des difficultés à toutes les percevoir et à les analyser. Des informations capitales, comme la présence d’autres usagers ou de panneaux de signalisation, sont alors négligées et la fatigue visuelle s'installe plus vite. Le conducteur distingue moins bien les objets environnants, ce qui augmente le risque d’accident au volant. Sur l'aurotoute, la vitesse au volant est responsable de 7 accidents sur 10. Plus la vitesse est grande, plus le champ de vision diminue A l’arrêt l’être humain a un angle de vision de 180° A 40 km/h l'angle de vision est réduit à 100° A 130 km/h l'angle de vision n’est plus que de 30° La vitesse de conduite augmente considérablement la distance d’arrêt Plus la vitesse au volant est grande, plus la distance d’arrêt augmente et plus le choc est violent en cas d’accident. A 50 km/h, la distance d’arrêt est de 26m et de 78m à 100 km/h, soit 3 fois plus. La vitesse augmente ainsi la distance parcourue pendant le temps de réaction 1 à 2 secondes avant même de freiner. Circulation routière la distance de sécurité pour prévenir d’un accident de circulation Entre 2 véhicules, la distance de sécurité à respecter est au moins égale à la distance parcourue pendant 2 secondes. Sur autoroute à 130 km/h, cette distance correspond à deux bandes blanches latérales, présentes à droite de la chaussée. Dépassement de la limitation de vitesse au volant ce que dit le Code de la route Tout dépassement de la vitesse autorisée est une infraction à la sécurité routière L’amende est de 68€ pour les excès de vitesse inférieurs à 20 km/h commis hors agglomération Pour tous les excès jusqu’à moins de 50 km/h, l’amende est de 135€, pouvant aller jusqu’à 750€. Au-delà de 50 km/h d’excès, l’amende maximale est de 1 500 €. Le véhicule est immobilisé et immédiatement placé en fourrière. La récidive d’excès de vitesse de 50 km/h ou plus est punie au maximum d’une amende de 3 750 € et de 3 mois de prison. Le retrait de points du permis est proportionnel à l’excès de vitesse 1 point pour les excès de moins de 20 km/h 2 points entre 20 et 30 km/h 3 points entre 30 et 40 km/h 4 points entre 40 et 50 km/h 6 points au-delà de 50 km/h Une suspension du permis et un stage obligatoire peuvent être prononcés dès 30 km/h d’excès. La suspension de permis peut aller jusqu'à 3 ans et une confiscation de permis peut être prononcée pour un excès à partir de 40 km/h. Surveiller et contrôler sa vitesse de conduite Comment éviter d’avoir les yeux rivés sur le compteur ? Lors de l’achat d’un véhicule, opter pour un modèle équipé d’un limiteur volontaire de vitesse. Cet outil à paramétrer au préalable permet de ne pas dépasser la vitesse de conduite fixée. Si le véhicule n’a pas de limiteur de vitesse, des appareils GPS sont équipés de systèmes qui avertissent par un signal chaque dépassement non autorisé de la vitesse au volant. Ne pas oublier de les mettre régulièrement à jour pour avoir les bonnes limitations de vitesse sur chaque tronçon. Ces dispositifs ne sont toutefois qu’une aide, le conducteur doit toujours rester maître de sa vitesse ! Vitesse au volant les idées fausses Circuler en ville à 60 km/h au lieu de 50 km/h n’est pas dangereux. Au contraire ! En ville, 10 km/h c’est souvent la frontière qui sépare la vie de la mort. Différents usagers cohabitent en ville. En cas de collision entre une voiture et un piéton, les chances de survie du piéton baissent rapidement selon la vitesse du véhicule 95% de chance de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53% à 50 km/h et seulement 20% à 60 km/h. En roulant à 150 km/h au lieu de 130 sur autoroute, je gagne du temps. Sur 100km parcourus, le gain est seulement de 6 minutes, mais la consommation de carburant sera plus élevée. Résultat des arrêts plus fréquents à la station-service, une augmentation des dépenses et de la pollution. Plus la limitation de vitesse est basse, plus il y a de bouchons. C’est même souvent l’inverse. Sur les autoroutes très chargées, on abaisse temporairement les limitations au moment des pointes de trafic afin, justement, de faire reculer l’apparition des embouteillages. Aller plus loin Dépliant Association Prévention Routière et Assurance Prévention "Le point sur les infractions et sanctions" PDF Dépliant Association Prévention Routière et Assurance Prévention "Comment réduire les risques au volant ?" PDF

Laviolence d'un choc Dans une voiture de tourisme, à 50 km/h, un choc est rarement grave pour les occupants, qui s'en sortent indemnes (s'ils sont bien installés et ceinturés). Mais à 70 km/h, La capacité de la voiture à garantir la survie des occupants est dépassée.

Cinq victimes ont été transportées en urgence relative au centre hospitalier de Saint-Flour après un choc frontal survenu ce dimanche, en fin d'après-midi, dans la zone d'activités du Crozatier, sur la commune de Saint-Georges. Deux voitures se sont percutées à environ 50 km/h, ce dimanche en fin d'après-midi, sur la D909 en direction de l'A75, juste après l'enseigne Leclerc, à Saint-Georges. Le premier bilan des pompiers de Saint-Flour fait état de cinq personnes en urgence relative, dont un couple avec ses deux enfants. Elles ont toutes été transportées au centre hospitalier de Saint-Flour pour des examens complémentaires. Des tests sanguins doivent être pratiqués pour écarter la prise d'alcool ou de stupéfiants. Trois véhicules des pompiers ont été dépêchés sur place pour porter secours aux victimes. Quatre personnes blessées après un choc frontal sur la D921 à la sortie de Saint-Flour Cantal Selon les premières constatations, le conducteur de la voiture roulant en direction de Saint-Flour se serait endormi au volant et aurait traversé la voie, puis endommagé la voiture arrivant dans l'autre sens. Une enquête pour déterminer les circonstances exactes de l'accident va être ouverte par les gendarmes de Saint-Flour. Mathias Dugas

Dansle cas d'un choc frontal avec un véhicule roulant tous les 2 à 50 km/h les vitesses s'additionnent et sont similaires à un choc à 100 km/h, soit la chute d'un immeuble de 12 étages. A 50 km/h la chute équivaut à 3 étages. Les accidents sont souvent dus au fait que les autres usagers ne détectent pas moto ou comprennent mal leur intention. Il est impératif de s'assurer

Publié le 06/04/2016 à 1843, Mis à jour le 07/04/2016 à 1228 Une Aixam Crossover GTR soumise à un choc frontal à 50 km/h. Selon Euro NCAP, le risque de blessures graves ou fatales est hautement probable. SÉCURITÉ - L'organisme Euro NCAP vient de soumettre des quadricyles lourds à des essais de choc et leur niveau de protection s'avère particulièrement faible. Les voitures sans permis, couramment appelées voiturettes et, plus réglementairement, quadricycle légers à moteur, draine une clientèle variée. Cela va de la personne n'ayant jamais songé à passer le permis ou ayant échoué à l'examen à plusieurs reprises, à celle se retrouvant sans permis par défaut de points, en passant par l'adolescent dont les parents refusent de le laisser monter sur un deux-roues connu, les quadricycles à moteur existent en version lourds». Plus puissants 15 kW au lieu de 4 KW et plus rapides 90 km/h au lieu de 45 km/h. Ils imposent la possession d'un permis B1, accessible dès l'âge de 16 ans et connaissent, de fait, une diffusion nettement plus monté en option sur la Microcar Family s'avère déboursant en moyenne euros pour acquérir un quadricycle lourd ou léger, d'aucuns imaginent accéder à un niveau de sécurité comparable à celui d'une petite citadine, telle que la Renault Twingo. La réalité s'avère nettement moins rassurante. Le célèbre organisme indépendant Euro NCAP qui attribue à chaque automobile vendue en Europe une note de sécurité, basée sur des essais de chocs et dynamiques, et sur le niveau d'aides à la conduite, s'est pour la deuxième fois penché sur le cas des quadricycles Chatenet CH30 après un essai de choc d'atteindre 90 km/h sur route, on les imagine plus solides que leurs homologues légers, les voiturettes sans permis. Le résultat est pourtant édifiant. La meilleure des quatre nouveautés testées, la Chatenet CH30, n'obtient que 2 étoiles sur un total de 5, le niveau de protection du conducteur atteignant péniblement 38%. À titre de comparaison, la citadine Toyota IQ a décroché 5 étoiles et 91 %. Également soumises aux tests, la voiturette Aixam Crossover GTR n'obtient qu'une seule étoile et 25%, et la Microcar Family, fabriquée par Ligier, 1 étoile et 28%.Cette dernière est bien équipée d'un airbag conducteur mais, au vu du résultat, les experts de l'Euro NCAP estiment que cette option, facturée 195 €, n'est ici qu'un simple argument marketing. Michiel van Ratingen, secrétaire général de l'Euro NCAP, conclut Il est décevant de constater que les quadricycles à moteur ne sont toujours pas en mesure d'offrir un niveau de sécurité comparable au minimum offert par une petite voiture. Faute d'imposer une réglementation plus sévère, le législateur laisse les consommateurs penser le contraire.» Ee2JiVT.